Nach dem gelungenem Rollout auf dem Nürburgring fuhren wir frohen Mutes nach Hockenheim. Das gesteckte Ziel lautete: einen Platz im Mittelfeld mit einem Zeitrückstand von maximal 2,5 sek. auf die Spitze und dabei Erfahrungen sammeln, die die wichtigen Zehntel und Hundertstel ergeben, die für die Spitzenzeiten notwendig sind.

Die ersten handgestoppten Trainingszeiten bestätigen mit 1,52 exakt unsere Erwartungen. Die schnellste Runde aus dem Vorjahr wurde mit 1,50.2 registriert. Für das wichtige Qualifying konnte unsere Bestzeit auf 1,51.203 um fast eine Sekunde verbessert werden, wobei das Auto durch unter – und übersteuern aufzeigte, das das Fahrwerk noch Verbesserungsbedürftig ist.

Die offizielle Zeitenliste bremste unsere aufkommende Euphorie. Die ersten 4 Fahrzeuge fuhren 1,49er Zeiten und stellten so den ursprünglichen Abstand von annähernd 2 Sekunden wieder her.

Startplatz 7 hieß 4. Startreihe auf der Innenseite. Das Konzept der Rennwochenenden im Caterham Eurocup erfordert einen Balanceakt zwischen fehlerfreiem Fahren und kalkulierbarem Risiko. Eine heftigere Kaltverformung im ersten Rennen bedeutet aufgrund des engen Zeitplans das Aus für den zweiten Fahrer bzw. auch den Ausfall für das einstündige Langstreckenrennen mit Fahrerwechsel. Aufgrund der Punktevergabe ist daher, wie auch immer, durch das Ziel fahren das wichtigste.

Für das 2. Qualifying wurde der Stabilisator an der Vorderachse getauscht, um das Untersteuern mit mäßigem Erfolg zu beseitigen.

Für das 1. Rennen wurde der Sturz an der Vorderachse erhöht, um dem Untersteuern weiter entgegen zu wirken.

Eine Flut von Informationen wurde notiert. Reifendruck, Ablaufbild und Temperatur, Bump Steer, Sturz und Spurwerte, Fahrzeughöhe und Federraten waren die Schlagwörter auf bei der Suche nach 1,5 – 2 Sekunden.

Der Start zum 1. Rennen verlief unspektakulär. Eine Käfigstrebe des Vordermanns verdeckte die Startampel. Bei dem Versuch etwas versetzt zu fahren, wurde die Ampel geschaltet und der optimale Punkt zum Vollgas geben war verpasst. Die glückliche Wahl der Linie, als im Pulk auf die erste Kurve zugefahren wurde, eröffnete mir die Möglichkeit, nicht nur die verlorenen Plätze wieder gut zu machen.

Leider nur bis zur Spitzkehre. Hier wurde Kurt Hoffmann Opfer eines zu spät bremsenden Michel Tommasi und fiel mit gebrochener Radaufhängung aus. Mein Weg führte außen um den weißen CSR mit der Startnummer 70 herum. Auf der Innenbahn schlüpften die Mitstreiter Reader und Evrard wieder durch.

Im Verlauf der nächsten 2 Runden konnten diese zwei Teilnehmer wieder eingeholt werden, um nun die Position 6 zu belegen. Keine Chance weiter nach vorn zu fahren und mit einem beruhigenden Abstand zu den Hintermännern schien das Rennen schon gelaufen.

Mit zunehmender Rundenzahl bauten die Reifen ab, so das immer mehr Übersteuern eintrat. Zum Beispiel beim einlenken in das Motodrom, kam das Heck mehr und mehr, bis in Runde 13 mein linker Arm zwischen halber Renntüre und eigenem Körper für den Bruchteil einer Sekunde eingeklemmt wurde. Das Resultat war ein Highspeed Abflug ins Kiesbett und wieder auf die Bahn zurück. Die Reifen mit Steinen übersäht, ließen gleich nach dem wieder Anfahren eine zweiten Dreher folgen.

Gift und Galle ko...nd und jetzt natürlich letzter, nahm ich das Rennen wieder auf um in Runde 14 von einer Wasserfontäne geduscht zu werden. 3 Runden noch bis ins Ziel, die Wasserfontäne kam nur in Linkskurven, das Stack Instrument zeigte noch vertretbare 80° dann 90° in Runde 15 um in der letzten Runde Richtung 100 ° zu tendieren. Mit abgestelltem Motor rollte ich über Ziellinie.

Keine Zeit darüber nachzudenken, wie das Fahrwerk für das zweite Rennen weiter geändert werden müsste, stand nun das Wohlergehen des Motors an erster Stelle. Der angeschlossene Laptop des anwesenden MINISTER Renndienstes zeigte Spitzenwerte von 106 ° Wassertemperatur. 2 Stehbolzen eines Gehäuses am Zylinderkopf waren abgerissen, daher der Wasserverlust. Ein geändertes Gehäuse, das bei einem CSR 260 RACECAR eigentlich Standard ist war schnell eingebaut. Warum diese Teil bei unserem Motor der Serienausführung entsprach kann im Nachhinein niemand beantworten.

Zum 2. Rennen konnte Pascal Engel das Auto übernehmen, die anwesenden Caterham Mitarbeiter hatten tatkräftig geholfen um das Auto pünktlich in die Startvoraufstellung zu rollen. Vom Start weg ließen Pascals Rundenzeiten schon vermuten, das die Prophezeihung der Minister- Crew sich bewahrheiten sollte. Der Motor hatte bereits einen beginnenden Zylinderkopfdichtungs-schaden. Pascal wollte schlimmeres verhindern und beendete zwei Runden vor Schluß sein Rennen um für das Langstreckenrennen eventuell noch etwas retten zu können.

Der Versuch den Motor noch einmal zu starten gelang aber schon nicht mehr. wieter nächste Seite.Ganz zufällig hat der abgesandte der Firma Minister einen Transporter mit Motoren dabei. Jetzt musste nur noch ein Team gefunden werden, das den Motor in der verbleibenden Zeit, mittlerweile war es 21.00, umbaut. Die eigenen Kräfte waren für diesen Freitag, den 13. aufgebraucht.

Das Team Taylor`s Foundry Motor Sport wechselte den Motor für uns in der Nacht. Start zum Langstreckenrennen war am Samstagmittag um 12.30. Da die Startposition für das Langstreckenrennen aus den Rennergebnissen ermittelt wird dürfte es mit einem Ausfall unnötig sein, unsere Startposition zu erwähnen. Nur der Zufall konnte uns helfen von dem Platz mit der roten Laterne wegzukommen.

Mr. Zufall kam in der 9. Runde, als das mit Zündaussetzern kämpfende Team BULL/ MORRIS mit der Startnummer 1 (Gesamtsieger aus 2006) auf die Start und Zielgerade einbog und von M. Tommasi, Startnummer 27 regelrecht aber unabsichtlich abgeschossen wurde. Kurze Zündaussetzer in der Beschleuni-gungsphase reichten für einen so hohen Geschwindigkeitsunterschied, der für den auffahrenden Fahrer kaum zu erkennen ist.

Beide Fahrzeuge trudelten spektakulär von der Bahn für die Startnummer 27 leider auch verbunden mit einem heftigen Einschlag in die Leitplanke.

Das Rennen lief weiter, eine Verbesserung der Platzierung für uns nicht in Sicht. Zu gleich sind die Fahrzeuge bzw. Rundenzeiten. Die Mittagshitze setzte den Reifen noch mehr zu, die Rundenzeiten fielen durchschnittlich um 1,5 Sekunden.

Unser erster Fahrerwechsel klappte Reibungslos und brachte mich in die Sichtweite der Startnummer 11 Mr. Evrard. Runde für Runde zogen wir gemeinsam die Bahnen. Immer am Limit unserer Fahrzeuge. Jeder Versuch das Tempo zu steigern endete in leichten bis heftigeren Querstehern die den Abstand sofort größer werden ließen. Auch wenn auf dem Papier meine Rundenzeiten um 7/10 bis 1,5 Sekunden schneller waren reichte es nicht zum überholen.

Was sind schon 1,5 Sekunden...........bei einem Durchschnittstempo von 148 Km/h = 61 m Unser Fazit nach dem ersten Rennwochenende im EVO CATERHAM EURO CUP

• Wir freuen uns auf den nächsten Lauf in Val Vienne. Es kann nicht viel schlimmer kommen.

Val de Vienne, France 4th/5th May 07

Donington Park, UK (Jubilee Meeting) 2nd/3rd June 07

Spa, Belgium 3rd/4th August 07

Nürburgring, Germany 5th/6th October 07

Brands Hatch, UK 19th-21st October 07

Thomas Klein Caterham - Motorsport   www.7cars.de  auch Photos