Anlässlich des 30-jährigen Jubiläums des BMW M1 kehrt der Supersportwagen im Rahmen des Großen Preises von Deutschland 2008 auf die Rennstrecke zurück. Am 19. und 20. Juli 2008 reihen sich beim BMW M1 Procar Revival zehn imposante Fahrzeuge auf dem Hockenheimring für zwei Showrennen in der Startaufstellung auf.  

Diese Veranstaltung ist eine Hommage an die populäre Procar-Serie, die 1979 und 1980 als großer Publikumsmagnet im Formel-1-Vorprogramm wirkte. Hier trafen die weltbesten Rennfahrer auf alte Hasen und Newcomer – und maßen in weitgehend identischen BMW M1 Procar Rennwagen ihr Können. Es verwundert nicht, dass die Procar-Rennen ebenso gut besucht waren wie die eigentlichen Läufe der Formel 1.

Was vor fast 30 Jahren galt, hat auch beim Revival in Hockenheim Gültigkeit: Weltklassefahrer stellen ihre Fähigkeiten am Steuer des rund 470 PS starken BMW M1 Procars unter Beweis. So freut sich etwa der sechsmalige Grand-Prix-Sieger Jacques Laffite auf seine Rückkehr ins Cockpit des BMW M1. Die ehemaligen Formel-1-Fahrer Marc Surer und Christian Danner sind ebenso dabei wie BMW Markenrepräsentant Prinz Leopold von Bayern, Dieter Quester und Harald Grohs.

Das zehnte Auto, das auf dem Traditionskurs von Hockenheim die Zuschauer begeistern wird, ist das BMW M1 Art Car. Pop-Art-Künstler Andy Warhol hatte dieses Fahrzeug in ein Kunstwerk auf vier Rändern verwandelt. Es ist das erste Mal seit dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1979, bei dem der von Warhol gestaltete BMW M1 den sechsten Gesamtrang belegte, dass dieser Aufsehen erregende Rennwagen wieder auf einer Strecke zu bewundern ist.

An Bord des Art Cars wird Jochen Neerpasch an den beiden Showrennen teilnehmen. Es war Neerpasch, der als damaliger Chef der BMW Motorsport GmbH die Entwicklung des BMW M1 angestoßen und die Procar-Serie gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley initiiert hatte.

Allein das fahrerische Können der Piloten machte in der BMW M1 Procar-Serie den Unterschied zwischen Siegern und Besiegten. Darin bestand der einmalige Reiz des erfolgreichen Markenpokals. Natürlich zogen auch der atemberaubende Sound des BMW M88 Motors und das sportliche Design des Rennwagens die Zuschauer bei jedem Auftritt der Serie in ihren Bann.

Das Erfolgsrezept war bestens abgeschmeckt: Die jeweils fünf schnellsten Formel-1-Fahrer des Freitags-Trainings trafen auf Tourenwagen-Spezialisten. Die ersten fünf Startplätze der Procar-Rennen gehörten den Stars, die weitere Aufstellung richtete sich nach den Trainingszeiten der weiteren BMW M1 Piloten. Und alle machten mit: Fahrer und Rennställe sagten ihre Teilnahme zu, vorausgesetzt, entsprechende Verträge standen dem nicht entgegen.

Am 12. Mai 1979 war es soweit: In Zolder wurde das erste Rennen der BMW M1 Procar-Serie gestartet. Elio de Angelis aus Italien trug sich nach einem wahren Husarenritt – er war vom 15. Platz gestartet – als erster Sieger in die Geschichtsbücher ein. Beim Saisonfinale in Monza hatte dann allerdings doch ein Formel-1-Star die Nase vorn: Der damals schon zweimalige Weltmeister Niki Lauda errang insgesamt drei Siege sowie einen zweiten Platz – und konnte sich somit über ein stattliches Preisgeld und einen nagelneuen BMW M1 freuen.

Die Procar-Serie hatte nicht nur bei den Fans, sondern auch bei den Fahrern binnen kürzester Zeit eine ungeheure Beliebtheit erlangt. Nelson Piquet brachte es auf den Punkt, als er nach einem Freitags-Training meinte: „Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren wollte."

Drei Siege in den abschließenden drei Läufen: Damit sicherte sich Piquet 1980 den Gesamtsieg und verwies Alan Jones und Hans-Joachim Stuck auf die Plätze zwei und drei. Der spätere Formel-1-Weltmeister Jones zählte ohnehin zu den größten Anhängern des M1. Als einer der ersten hatte sich der Australier ein Modell des Sportwagens privat gekauft.

Die Chancengleichheit aller Piloten hatte höchste Priorität: So wurde der auf 8 500 U/min geeichte Drehzahlbegrenzer mit einem bordunabhängigen Drehzahlmess- und Speichersystem kombiniert, um Abweichungen exakt feststellen zu können.

Comeback an alter Wirkungsstätte.

Beim Revival der BMW M1 Procar-Serie mit zwei Showrennen in Hockenheim geht es indes um etwas anderes: Zum 30-jährigen Jubiläum des BMW M1 soll noch einmal die Erinnerung an den einzigartigen Markenpokal im Formel-1-Rahmen aufleben. Welch bessere Bühne könnte es für diese Veranstaltung geben als den traditionsreichen Kurs in Baden-Württemberg, der schon 1979 und 1980 Schauplatz von Rennen der BMW M1 Procar-Serie war. Damals siegten Niki Lauda und Didier Pironi.

Während der BMW M1 in diesem Jahr sein 30-jähriges Jubiläum feiert, hat die BMW Art Car Collection diesen runden Geburtstag schon 2005 begangen. Seit 1975 gestalten herausragende Künstler BMW Automobile ihrer Zeit. Zu den bisher 16 Exponaten der BMW Art Car Collection zählen Werke von Frank Stella, Roy Lichtenstein, A.R. Penck, David Hockney, Jenny Holzer – und Andy Warhol. Es war der legendäre Pop Art Künstler, der 1979 den BMW M1 zu einem der schnellsten Kunstwerke der Welt werden ließ und das vierte Art Car der Geschichte schuf.

Mit Lack und Pinsel widmete sich Warhol einem rennfertigen BMW M1. Als erster Künstler malte er mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die Karosserie. „Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk", kommentierte er anschließend trocken das Ergebnis.

Mit der Startnummer 76 nahm das BMW M1 Art Car schließlich am berühmten 24-Stunden-Klassiker von Le Mans teil und erreichte den sechsten Platz im Gesamtklassement. Seit diesem Erfolg im Jahr 1979 hat das Werk von Pop-Art-Ikone Warhol kein Rennen mehr bestritten. Nun kehrt es anlässlich des BMW M1 Procar Revival in Hockenheim auf die Strecke zurück.

Die Art Cars spiegeln die kulturhistorische Entwicklung von Kunst, Design und Technik wider und werden weltweit in großen Museen wie dem Pariser Louvre, der Royal Academy in London, dem New Yorker Whitney Museum of Modern Art, Venedigs Palazzo Grassi, Sydneys Powerhouse Museum und in den Guggenheim Museen New York und Bilbao gezeigt.

Die Idee, ein Automobil von Künstlerhand gestalten zu lassen, hatte der französische Auktionator und Rennfahrer Hervé Poulain. Auf seine Initiative bemalte der Amerikaner Alexander Calder einen BMW Rennwagen und legte so den Grundstein für die stetig wachsende Kunstsammlung. Das 16. und damit jüngste Art Car gestaltete Olafur Eliasson, dem das Wasserstoff-Fahrzeug BMW H2R als Grundlage diente.

 30 Jahre BMW M1.

2008 jährt sich die Premiere des BMW M1 zum 30. Mal. In diesen drei Jahrzehnten hat sich eines nicht verändert: Der Supersportwagen lässt die Herzen von Automobil-Liebhabern und Motorsport-Fans gleichermaßen höher schlagen.

Beim Debüt im Herbst 1978 trug der Star ganz schlichtes Weiß. Die Repräsentanz der BMW Motorsport GmbH war der Publikumsmagnet Nummer eins, als der 64. Pariser Automobil Salon seine Pforten öffnete. Das Ziel der Massen war das erste eigenständige Fahrzeug des Rennsport-Ablegers von BMW: der rassige BMW M1.

Inspiration aus Italien.

1976 startete das Team um Rennleiter Jochen Neerpasch das einzigartige Projekt, einen Rennwagen zu bauen, der von BMW Kunden auch auf der Straße gefahren werden konnte. 400 Serienexemplare mussten in 24 aufeinander folgenden Monaten gefertigt werden, um die angestrebte Gruppe-4-Homologation zu erlangen. Im Herbst 1977 gab BMW die ersten Bilder des neuen Autos frei.

Und bereits auf den ersten Blick wurde deutlich: In den Adern dieses Bayern fließt italienisches Blut. Die Linienführung des Coupés war an den turbo-Flügeltürer angelehnt, eine Studie von BMW Designer Paul Bracq aus dem Jahr 1972. Giorgetto Giugiaro schuf auf dieser eher rund gezeichneten Basis das markante Profil des BMW M1. Der M88 Motor mit dem zweiteiligen Vierventil-Zylinderkopf der CSL-Rennmotoren sorgte für das Temperament.

Die Kraftübertragung übernahm ein ZF-Fünfgang-Getriebe, das Hinterachsdifferenzial war serienmäßig mit einer 40-prozentigen Sperre versehen. Bei einem Leistungsgewicht von 4,7 Kilogramm pro PS war die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,6 Sekunden eine einfache Übung für den Sportwagen der Extraklasse.

In weiten Teilen war das Fahrwerk der Straßenversion mit dem des Gruppe-4-Rennfahrzeugs identisch. Doppelquerlenker an jedem Rad, Gasdruckstoßdämpfer und zwei Stabilisatoren: Der BMW M1 verwandelte jede Landstraße in einen Rennparcours. Mit Hilfe innenbelüfteter Scheibenbremsen waren herausragende Verzögerungswerte möglich. Selbst Vollbremsungen wurden dank eines 30-prozentigen Nickausgleichs – mit der Bezeichnung „Anti Dive" – zum Kinderspiel. Der niedrige Schwerpunkt von 460 mm, Spurweiten von 1550 mm (vorn) und 1576 mm (hinten) sorgten in Kombination mit dem Mittelmotorkonzept für Rennsport-Feeling pur.

Der Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit verklebter und vernieteter Kunststoff-Außenhaut zeichnete sich durch extrem hohe Verwindungssteifigkeit aus. Da der BMW M1 nicht per Einzelabnahme für den Straßenverkehr zugelassen wurde, sondern eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für die gesamte Serie besaß, wies BMW die passive Sicherheit des Autos in aufwändigen Crash-Tests nach. Der M1 war daher nicht nur schnell, sondern auch überaus sicher.

Puzzlespiel bei der Fertigung.

Rasch wurde der BMW Sportwagen zum Renner, die Vorbestellungen stapelten sich bei der BMW Motorsport GmbH. Umso mehr warf die Nachricht, dass die Montage nicht wie geplant bei Lamborghini durchgeführt werden konnte, die Produktion des BMW M1 zurück. Der Auftrag ging stattdessen zum deutschen Karosseriespezialisten Baur.

So legte das Auto bereits vor den ersten Metern auf der Straße eine lange Reise zurück. Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide im italienischen Modena ansässig. Giorgetto Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und übernahm zudem die Innenausstattung. Von dort ging es nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Mechanik einbaute.

BMW lief aufgrund dieser Verzögerungen und Umplanungen die Zeit davon, um die 400 für die Gruppe-4-Homologation benötigten Fahrzeuge binnen zwei Jahren bauen zu können. Damit der BMW M1 in jedem Fall zu seinem ersten wirklichen Renneinsatz kommen konnte, griff Jochen Neerpasch zu einem gleichsam einfallsreichen wie erfolgreichen Kunstgriff: Gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley hob er die Procar-Serie aus der Taufe. Dieser Markenpokal brachte den BMW M1 schließlich dorthin, wo er hingehörte: auf die schönsten Rennstrecken Europas.

Technische Daten BMW M1.
Motor
Sechszylinder-Reihenmittelmotor
Hubraum 3 453 ccm
Leistung (bei 6 500 U/Min) 204 kW / 277 PS
Radstand 2 560 mm
Länge 4 360 mm
Breite 1824 mm
Höhe 1140 mm
Leergewicht 1300 kg
0-100 km/h 5,6 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 262 km/h

Der BMW M1 war mit jeder Schraube für den Einsatz auf der Rennstrecke gemacht. So wusste das Fahrzeug schon in seiner Variante als zulassungstauglicher Straßensportwagen zu beeindrucken und ging mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 260 km/h als „schnellster Sportwagen Deutschlands" in die Geschichtsbücher ein. Die Rennsportvarianten des BMW M1 nach dem Reglement der Gruppe 4 und 5 waren indes noch einmal imposanter.

Die 1972 gegründete BMW Motorsport GmbH hatte mit dem BMW 2002 und dem BMW 3.0 CSL bereits international für Furore gesorgt. Nun sollten diese Erfolge mit dem BMW M1 eindrucksvoll untermauert werden. Bei einem TV-Auftritt präsentierte der Chef der BMW Motorsport GmbH Jochen Neerpasch die Rennversion des BMW M1 Anfang 1978 schließlich erstmals in den klassischen Farben Weiß, Blau und Rot.

Für die Mannschaft um Motorenchef Paul Rosche stellte es kein Problem dar, dem Reihensechszylinder die nötige Leistung abzuverlangen, damit der BMW M1 in der Gruppe 4 bestehen könnte. Geschmiedete Kolben, nachgearbeitete Pleuel und Kanäle, schärfere Nockenwellen, größere Ventile, Schieber statt Drosselklappen sowie die modifizierte Auspuffanlage zeigten Wirkung: Von ursprünglich 277 PS schoss die Leistung des Aggregats auf knapp unter 500 PS in die Höhe.

Der BMW M88 mit Trockensumpfschmierung war längs vor der Hinterachse montiert und machte den BMW M1 zur wahren „Mittelmotor-Flunder". Für die Modelle nach Gruppe-5-Homologation konnte die Power des Motors noch einmal – je nach Ladedruck der zwei Abgasturbolader – nahezu verdoppelt werden.

Schlanker Auftritt für den Renneinsatz.

In seiner Rennversion wies auch das Chassis des BMW M1 einige entscheidende Veränderungen auf. Der Innenraum wurde aller unnötigen Verkleidungen beraubt und die Instrumente auf das Nötigste beschränkt. Das Fahrwerk erhielt ebenso einen Rennsport-Trimm wie die Bremsanlage. Ein Aluminiumkäfig für das Cockpit erhöhte zudem die Sicherheit für die Piloten.

Bei Testfahrten im April 1978 war es den Testpiloten nur schwer möglich, den Gruppe-4-Rennwagen auf der Strecke zu halten. Also bekam das Auto einen mächtigen Heckflügel verabreicht, um den nötigen Abtrieb zu generieren. Trotz zusätzlicher Kotflügelverbreiterungen und dem tiefer gelegten Fahrwerk unterschied sich die Rennversion optisch allerdings nur dezent von seinem Bruder von der Straße.

Das für den Sporteinsatz auf 1020 Kilogramm abgespeckte BMW M1 Procar brachte es auf rund 310 km/h und beschleunigte binnen 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Derart präpariert umrundete Marc Surer beispielsweise die legendäre Nordschleife des Nürburgrings in nur 7:55,9 Minuten.

Der nach Gruppe-4-Reglement aufgebaute BMW M1 wurde aber nicht nur je fünf Formel-1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt. Als einsatzfertiges Rennauto konnte das Fahrzeug für 150 000 Mark auch direkt ab Werk gekauft werden. Namhafte Tuner wie Schnitzer und Heidegger nahmen dieses Angebot wahr.

Die Produktion des Rennwagens erfolgte an mehreren Standorten. Die vormontierten BMW M1 kamen entweder direkt zur BMW Motorsport GmbH oder wanderten zur Komplettierung zu Osella nach Italien oder zu Ron Dennis nach Großbritannien. Die verbauten Teile wurden indes immer durch die Münchener ausgewählt und bereitgestellt. Durch die Mischung von werksseitig vorbereiteten BMW M1 und jenen von Privat-Teams erhielt der Markenpokal zusätzlichen Reiz.

Im Schatten der Procar-Serie standen die Erfolge des BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement. Dort waren Spezial-Produktionswagen startberechtigt, die aus homologierten Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Viel mehr Reglementierungen gab es nicht. Der doppelt aufgeladene BMW M88/2 Motor sorgte für immensen Vor-, das auffällige Flügelwerk für den nötigen Abtrieb. Schnitzer schickte den damals stärksten Rennwagen in die Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft. Das Super-Coupé mit Kevlar-Außenhaut und verstärktem Chassis feierte zahlreiche Siege.

1981 dominierte der BMW M1 in der amerikanischen IMSA GTO Meisterschaft. Dave Cowart und Kenper Miller landeten auf den Plätzen eins und zwei. Nur ein Fahrer unter den besten Zehn dieses Jahres war nicht auf einem BMW Mittelmotor-Coupé unterwegs.

Im selben Jahr endete die Produktion des BMW M1, nachdem insgesamt 46 Procar-Rennwagen das Licht der Welt erblickt hatten. Zehn dieser Einzelstücke kehren anlässlich des Großen Preises von Deutschland auf die große Motorsport-Bühne zurück.

Technische Daten BMW M1 Procar.
Motor
6-Zylinder-Reihen-Mittelmotor
Hubraum 3 500 ccm
Leistung (bei 9 000 U/Min) 345 / 470 kW / PS
Radstand 2 560 mm
Länge 4 360 mm
Breite 1924 mm
Höhe 1110 mm
Leergewicht 1020 kg
0-100 km/h 4,5 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 310 km/h

Tradition als Inspiration: BMW M1 Hommage.

Anlässlich des 30. Geburtstags des BMW M1 zeigte BMW Group Design im Rahmen des Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2008 eine Hommage an diesen legendären Supersportwagen. Diese Designstudie ehrt die Vorgängermodelle – und ist zugleich ein Zeichen von Kompetenz, Kreativität und Potenzial des BMW Group Designteams.

„Für BMW bedeutet Tradition immer auch gelebte Tradition. Inspiration aus der eigenen Historie zu ziehen und sich dabei neu zu erfinden – genau das zeigt das BMW M1 Hommage Car auf eindrucksvolle Art und Weise", sagt Dr. Klaus Draeger, Mitglied des Vorstands der BMW Group, Entwicklung.

Eine besondere Stärke von BMW Group Design ist es, auf die eigene starke Historie zurückgreifen zu können und sie aktiv mit in die Gestaltung der Zukunft einfließen zu lassen. Der BMW M1 Hommage ist eine Designstudie in der Tradition eines BMW Turbo, welche die heutige Sicht eines BMW M1 und des Mittelmotorkonzepts darstellt.

„Für ein Unternehmen wie für ein Produkt ist es wichtig, sich seiner Wurzeln bewusst zu sein", meint Christopher E. Bangle, Leiter Design BMW Group. „Im Sinne von Giorgio Giugiaro und Paul Bracq vereint der BMW M1 Hommage die BMW Werte Design und Technik in einer hoch emotionalen und aufregenden Interpretation."

Der BMW M1 Hommage nutzt bereits bekannte Elemente aus dem BMW Designrepertoire, interpretiert sie und setzt sie in einen neuen Kontext. In seiner Gestaltung treffen Tradition und Moderne zusammen, er erweitert Sehgewohnheiten durch neue Designlösungen, die in BMW typischer Form ihren Ausdruck finden.

War beim BMW M1 der farbige Kontrast gestalterisches Hauptthema, wird mit dem BMW M1 Hommage der Kontrast auch in der Formgebung weitergeführt. Bereits bekannte Elemente, wie die typischen Proportionen, werden mit neuen aufregenden Linien, Flächen und Details zu einer zeitgemäßen Interpretation des auch heute noch außergewöhnlichen BMW M1 kombiniert.

Konsequenterweise vereint der BMW M1 Hommage die Proportionen und graphischen Themen des BMW M1 mit der Oberflächensprache der neuen BMW Designlinie. Diese Kombination verleiht dem Fahrzeug eine aufregende, sportliche und authentische Emotionalität. Die Frontgestaltung nimmt graphisch viele gestalterische Themen des BMW M1 auf: Dennoch ist die Front ein absolutes Novum für BMW. Jedes Element übernimmt eine Funktion. So ist beispielsweise die charakteristische Doppelniere nicht nur Erkennungsmerkmal der Marke BMW, sondern vereint Lösungen zu den Themen Aerodynamik, Kühlluftführung und Sicherheit.

„Der BMW M1 Hommage zeigt deutlich die Kreativität und das Potential des BMW Designteams. Ein Projekt wie dieses ist eine wertvolle Inspirationsquelle für unsere tägliche Arbeit", bestätigt Adrian van Hooydonk, Leiter Design BMW Automobile. Der BMW M1 Hommage hat für das BMW Group Designteam eine große Bedeutung, steht sein Entstehungsprozess doch sinnbildlich für gelebte Tradition und innovative Zukunft.

Das Fahrzeug soll als Inspirationsquelle dienen und Anstoß dazu geben, Vorhandenes in Frage zu stellen und neu zu überdenken. Der BMW M1 Hommage ehrt den BMW Turbo und den BMW M1, die mit ihrem Design ihrer Zeit weit voraus waren. Ursprünglich „nur" als Designstudie bzw. Kleinserie geplant, ist ihr Einfluss auch heute – 30 Jahre später – noch deutlich sichtbar.

Insgesamt 19 Mal begeisterten die Piloten der BMW M1 Procar-Serie Motorsport-Fans in ganz Europa. Niki Lauda setzte sich in der Debütsaison 1979 durch. Nelson Piquet triumphierte 1980 – und gewann in den folgenden Jahren wie Lauda drei WM-Titel, einen davon mit BMW Turbopower.

1. Niki Lauda AT 20 3 20 20 15 78

2. Hans-Joachim Stuck DE 4 10 15 4 20 20 73

3. Clay Regazzoni CH 12 15 8 8 10 8 61

4. Markus Höttinger AT 6 12 15 12 45

5. Toine Hezemans NL 15 10 2 2 1 6 8 44

6. Nelson Piquet BR 20 15 35

Jacques Laffite FR 20 15 35

8. Didier Pironi FR 12 10 12 34

9. Helmut Kelleners DE 10 1 4 6 2 10 33

10. Alan Jones AU 15 8 3 26

1. Nelson Piquet BR 8 12 10 20 20 20 90

2. Alan Jones AU 12 4 10 8 15 3 10 15 77

3. Hans-Joachim Stuck DE 20 20 4 12 15 71

4. Jan Lammers NL 20 15 15 1 8 4 6 69

5. Carlos Reutemann AR 6 8 6 20 12 8 4 64

6. Manfred Schurti LI 20 3 10 15 48

7. Hans Heyer DE 15 2 8 4 12 41

8. Marc Surer CH 12 10 15 37

9. Jacques Laffite FR 10 4 10 1 12 37

10. Didier Pironi FR 2 12 20 34

-BMW-