Durch die Umstellung auf V8-Motoren und den ständig steigenden aerodynamischen Grip der Boliden haben sich die technischen Anforderungen der britischen Grand Prix-Strecke in den vergangenen Jahren erheblich geändert. Kurven, vor denen die Piloten zuvor herunterschalten mussten, werden heute mit Vollgas oder leichtem Lupfen des Gaspedals gefahren.

In der gesamten ersten Hälfte einer Runde – bis zur „Vale"-Kurve – bremsen die Fahrer so gut wie gar nicht. Die Motoren laufen im Gegenzug rund 66 Prozent einer Runde unter Volllast. Die Bandbreite verschiedener Kurventypen reicht von 290 km/h schnellen Mutkurven bis zu dem langsamen, gewundenen Streckenteil am Ende der Runde. Zudem müssen die Autos mit der unebenen Fahrbahn und dem wechselhaften, oft böigen Wind fertig werden.

In Silverstone arbeiten die Teams mit mittlerem bis hohem Abtrieb – ähnlich wie in Magny-Cours. Die recht hohe Downforce wird für die schnellen Kurven im ersten Streckenteil benötigt. Die damit verbundenen kleinen Nachteile in Sachen Höchstgeschwindigkeit werden in Kauf genommen – wegen der relativ kurzen Geraden und Bremszonen besteht kaum ein Risiko, von einem schnelleren Gegner überholt zu werden.

Da die Autos an keinem Punkt der Strecke wirklich hart heruntergebremst werden, verwenden die Teams hier mit die kleinsten Lufteinlässe zur Bremskühlung. Dies kommt wiederum der aerodynamischen Performance zugute.

Ein ausgewogenes Fahrverhalten ist auf dem unebenen Kurs von entscheidender Bedeutung, da jede Unruhe im Auto die aerodynamische Effizienz in den schnellen Kurven verschlechtert.

Besonders in der buckligen Bremszone vor Turn 8 neigen die Autos oft zur Instabilität. Zudem lassen die Piloten ihre Autos ausgangs der schnellen Kurven gerne bis auf die äußeren Kerbs driften, was die Strecke noch welliger erscheinen lässt, als sie in Wirklichkeit ist.

In Silverstone erhalten die Boliden eine sogenannte „nach vorn verlagerte" Fahrwerksabstimmung. Die steifere Vorderachse erlaubt schnelles Umsetzen des Autos und direkte Richtungswechsel sowohl in langsamen Ecken als auch in schnellen Kurven. Die weicher abgestimmte Hinterachse sorgt für guten Grip beim Beschleunigen – besonders ausgangs der Kurven 9, 11 und 16 ist optimale Traktion gefragt.

Auf einer Strecke mit so vielen schnellen Kurven werden die Reifen immer hart rangenommen. Silverstone ist in dieser Hinsicht neben Spa und Sepang der härteste Kurs der Saison. Bridgestone stellt den Teams aus der vierstufigen Reifenpalette daher die beiden härtesten Optionen des Jahres zur Verfügung: „medium" und „hart".

Als ehemaliger Flugplatz ist das ebene Grand Prix-Gelände von Silverstone naturgemäß stark dem Wind ausgesetzt – und der hat eine Reihe von Auswirkungen auf die Autos. Plötzliche Böen verändern die aerodynamische Balance des Autos und verursachen ein unvorhersehbares Handling, vor allem in den Highspeed-Kurven. Die Fahrer müssen ständig Windrichtung und -stärke beurteilen und ihre Linienwahl und Bremspunkte daran anpassen.

Der Benzinverbrauch liegt in Silverstone recht hoch – genau wie der Zeitverlust für eine schwere Spritladung. Damit bleibt relativ wenig Spielraum für abweichende Strategien. Sprit für zwei Runden mehr beispielsweise würde fast zwei Zehntelsekunden pro Runde kosten.

Wir dürfen deshalb davon ausgehen, dass die meisten Teams die Standardlösung mit zwei Stopps wählen, von denen der erste noch vor Ablauf des ersten Renndrittels liegt. Der Grund für diese „nach vorn verlagerte" Strategie ist der Wunsch, die Piloten im Qualifying mit einem relativ leichten Auto in der Startaufstellung weiter nach vorn zu bringen. Da das Überholen auf dem Traditionskurs praktisch unmöglich ist, kommt dem Startplatz entscheidende Bedeutung zu.

Auf dem Silverstone Circuit arbeiten den V8-Motoren rund 66 Prozent einer Runde unter Volllast. Dies ist nicht mehr ganz so hoch, wie aus früheren Jahren bekannt, dennoch bleibt Silverstone einer der anspruchsvolleren Kurse für die Triebwerke, sowohl in puncto Spitzenleistung als auch Haltbarkeit.

Damit die Piloten die schnellen Kurven gezielt mit Voll- oder Halbgas durchfahren können, müssen die Aggregate bei hohen Drehzahlen ein sensibles Ansprechverhalten zeigen und gut zu dosieren sein. Die Kühlung der Achtzylinder stellt kein Problem dar, wegen der häufigen Tests in Silverstone sind die Teams auf alle Eventualitäten vorbereitet.

Silverstone ist der Ort für Premieren in der Formel 1: 1950 fand hier das allererste Rennen der Königsklasse statt, und 1977 begann in der Grafschaft Northamptonshire für Renault das Abenteuer Grand Prix-Sport. Während der Turbo-Ära wechselten sich Silverstone und Brands Hatch als Austragungsorte des Großbritannien-Grand Prix ab. Von 1977 bis 1986 ging Renault also nur fünf Mal auf dem ehemaligen Flugplatz an den Start.

In dieser Zeit erzielte der französische Automobilhersteller drei Podiumsplatzierungen. 1979 wurde René Arnoux Zweiter, 1983 gewann Alain Prost das Rennen und 1985 belegte Jacques Laffite im Ligier-Renault die dritte Position. 1981 verpasste die „Equipe Jaune" einen möglichen Doppelsieg: Die Renault von Prost und Arnoux standen beide in der ersten Startreihe und führten das Rennen an, schieden aber vorzeitig aus. Arnoux wurde wegen seines späten Ausfalls noch als Neunter gewertet.

Auch nach der Rückkehr in die Formel 1 zählten Piloten mit Renault Antrieb zu den Stammgästen auf dem Treppchen: 1989 verhinderte ein Dreher zwar noch die mögliche Podiumsplatzierung von Riccardo Patrese (Williams), 1990 erzielte Thierry Boutsen (Williams) aber bereits Platz 2. Spätestens ab 1991 erwies sich Silverstone als ausgezeichnetes Pflaster für Renault: Nigel Mansell (Williams) dominierte sein Heimrennen 1991 und 1992.

Beim zweiten Rennen rundete sein Teamkollege Patrese den Erfolg mit Rang 2 ab. Diese Siegesserie setzte sich bis zum Rückzug von Renault aus der Formel 1 fort: 1993 gewann Prost (Williams), 1994 Damon Hill (Williams), 1995 Johnny Herbert (Benetton) und 1996 Jacques Villeneuve (Williams). 1997 führte der Kanadier im Williams sogar einen Dreifachsieg von Renault vor Jean Alesi und Grand Prix-Debütant Alexander Wurz (beide Benetton) an.

In seiner dritten Formel 1-Ära legte der französische Hersteller einen langsameren Start hin: 2002 blieb das Renault F1 Team noch blass. 2003 landete Jarno Trulli im Qualifying auf Rang 2. Das Rennen führte der Italiener zwischenzeitlich sogar an und belegte am Ende Platz 6. 2005 schaffte endlich ein Renault F1 Pilot den Sprung aufs Podium.

Fernando Alonso wurde nach einem hart umkämpften Rennen Zweiter. 2006 hingegen legte der spanische Doppelweltmeister eine unglaubliche Dominanz an den Tag: Alonso sicherte sich die Pole Position, den Rennsieg und verbuchte die schnellste Rennrunde.

Im vergangenen Jahr erreichten Heikki Kovalainen als Siebter und Giancarlo Fisichella als Achter beide die Punkteränge. Fernando Alonso und Nelson Piquet wollen am kommenden Wochenende ebenfalls wieder die mit WM-Zähler dotierten Plätze eins bis acht erreichen und damit auf einem ihrer Lieblinsgkurse die erfreuliche Statistik von Renault F1 weiter fortsetzen:

Insgesamt holten sich Formel 1-Rennwagen mit Renault Antrieb in Silverstone neun Siege, 18 Podiumsplatzierungen und zehn Pole Positions – seit der 21. Startposition beim Grand Prix von Großbritannien 1977 hat das Team einen weiten und steilen Weg zurückgelegt.

- Mischa Hammann -