Les moteurs HDi demeurent une référence en matière d’agrément et de respect de l’environnement. La gamme C4 propose dorénavant une palette de motorisations respectant la signature environnementale Airdream plus étendue que jamais. Cette distinction englobe des versions 1,6 litre (HDi 92, HDi 110 FAP avec boîte manuelle et BMP6) et 2 litres avec boîte manuelle.

La motorisation 2 litres HDi, équipée de la boîte manuelle à 6 rapports, évolue pour répondre dorénavant à la future norme européenne dite « Euro V ». Doté de série du filtre à particules, ce nouveau moteur, HDi 140 FAP, procure une grande souplesse d’utilisation et un grand dynamisme tout en préservant au mieux l’environnement. Sa puissance progresse pour atteindre 103 kW (ou 140 ch CEE). Sa consommation homologuée ressort à 5,3 l/100 km, lors du cycle mixte, et ses émissions se limitent à 140 g de CO2 par km.

Les autres motorisations Diesel – HDi 92 (avec ou sans FAP) et HDi 110 FAP – conservent leurs qualités dynamiques reconnues tout en améliorant leur bilan écologique.

Ces progrès ont été rendus possibles grâce à l’adoption de pneumatiques Michelin Energy Saver® à très basse résistance au roulement, disponibles avec la monte 16 pouces.

Les moteurs HDi 92 et HDi 110 FAP voient donc leurs consommations baisser ; elles se situent dorénavant à 4,4 l/100 km (HDi 92), 4,5 l/100 km (HDi 110 FAP BVM) et 4,4 l/100 km (HDi 110 FAP BMP6) en cycle mixte, pour les versions équipées de ces pneumatiques. Les émissions de CO2 respectives sont réduites à 117, 119 et 118 g/km.

C4 adopte 2 nouvelles motorisations essence de la famille « EP », réalisées en partenariat avec BMW Group. Première voiture de la Marque à bénéficier de mécaniques issues de cette coopération, elle propose le VTi 120 qui vient en remplacement du 1.6i 16V, et le THP 150 en remplacement du 2.0i 16V.

Ces deux nouvelles motorisations associent performances, agrément de conduite et économie, avec des consommations et émissions de CO2 en recul sensible.

Grâce notamment à une gestion optimisée de l’admission, la motorisation VTi 120 améliore le rendement et conjugue ainsi plus de puissance avec faibles consommations et diminution des émissions de CO2.

C4 VTi 120, d’une cylindrée de 1598 cm3, développe une puissance de 88 kW (ou 120 ch CEE) à 6 000 tr/mn. Son couple maximal s’élève à 160 Nm à 4 250 tr/mn.

Ces caractéristiques permettent d’offrir au conducteur un agrément en net progrès, avec la disponibilité permanente d’un couple moteur conséquent. 90 % ou plus de sa valeur maximale est disponible entre 2 500 et 5 750 tr/mn.

Avec la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, sa consommation mixte s’élève à 6,7 l/100 km (159 g de CO2), soit une réduction de 6 % par rapport au moteur remplacé.

C4 VTi 120 est donc neutre vis-à-vis de l’écopastille, sur le marché français.

Cette motorisation est également proposée avec une boîte de vitesses automatique à 4 rapports, avec une consommation mixte de 7 l/ 100 km et des émissions de 165 g de CO2 par km.

L’appellation VTi signifie « Variable valve lift and Timing injection », ou encore calage continument variable. Les 16 soupapes de cette motorisation, dotée d’un bloc et d’une culasse en aluminium, sont actionnées par des arbres à cames d’admission et d’échappement disposant d’un calage variable en continu.

Par ailleurs, les soupapes d’admission bénéficient d’une levée variable permettant de régler graduellement leur course maximale, en fonction des desiderata du conducteur, retransmis via son action sur la pédale d’accélérateur.

Le regroupement de ces deux caractéristiques – arbres à cames à calage variable en continu et levée variable des soupapes – améliore le rendement du moteur. Il en découle, en particulier dans les conditions de roulage les plus fréquentes (à charge partielle), une augmentation de la réactivité du véhicule par un couple disponible plus élevé.

Grâce à l’injection directe d’essence et à l’usage d’un turbocompresseur, le nouveau moteur THP 150 offre à la fois performances de haut niveau et faibles consommations.

Cette nouvelle proposition délivre une puissance maximale de 110 kW (150 ch CEE) à 5 800 tr/mn. Le couple maximal obtenu est de 240 Nm dès 1 400 tr/mn. Cette valeur reste constante jusqu’à 4 000 tr/mn. Cette caractéristique est garante d’un agrément de conduite comparable à celui procuré par les motorisations Diesel de la famille HDi, dans les bas et moyens régimes, d’autant plus que 156 Nm sont disponibles dès 1 000 tr/mn.

En liaison avec la nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports (de type MCM, avec une architecture identique à celle de la version BMP6), la consommation en cycle mixte est de 6,9 l/100 km (émissions de CO2 de 164 g/km), soit une réduction de quasiment 10 % par rapport à la motorisation précédente.

Une boîte de vitesses automatique à 4 rapports est également disponible. Dans ce dernier cas, la puissance maximale est ramenée à 103 kW (140 ch CEE). Le couple maximal reste inchangé, avec 240 Nm à 1 400 tr/mn. La consommation ressort à 7,7 l/100 en cycle mixte, en réduction de 5 % par rapport au groupe motopropulseur remplacé.

La motorisation THP 150 et sa version THP 140 reposent sur la même architecture que la version VTi 120.

Elle dispose de plusieurs particularités techniques qui lui permettent de proposer des prestations étonnantes en regard de sa cylindrée. La technologie utilisée, comparable à celle du downsizing pratiquée avec les motorisations Diesel HDi de la Marque, apporte un avantage significatif par rapport aux motorisations atmosphériques conventionnelles.

Cette motorisation utilise deux technologies inédites dans la gamme C4 essence : l’injection directe d’essence et l’usage d’un turbocompresseur.

Cette motorisation THP (Turbo High Pressure) dispose d’une injection directe séquentielle alimentée par une pompe électronique haute pression. En liaison avec un turbocompresseur, cette mécanique dispose d’un arbre à cames d’admission avec un calage variable en continu.

- L’injection directe, qui permet d’associer une puissance spécifique élevée à de basses consommations.

La haute pression est obtenue grâce à une pompe montée en bout de l’arbre à cames d’admission. Sa valeur maximale, de 120 bar, permet aux injecteurs de pulvériser le mélange directement dans la chambre de combustion, de manière latérale afin de le répartir de manière homogène. Le rapport volumétrique s’élève à 10,5 à 1.

- Un turbocompresseur de type Twin-Scroll, dont la particularité est de regrouper, dans le collecteur d’échappement, les conduits de gaz par paire (cylindres n° 1-4 et 2-3).

Ceci permet de combiner de façon optimale le flux des gaz pour assurer une réactivité de la turbine extrêmement efficace et donc de diminuer sensiblement le temps de réponse. La turbine peut tourner jusqu’à 200 000 tr/mn pour procurer une pression limitée électroniquement par la soupape de décharge à 0,8 bar. La suralimentation est sensible dès 1 000 tr/mn moteur.

- Une culasse avec deux arbres à cames en tête, dont celui d’admission qui bénéficie d’un calage variable en continu. Cette variation permet d’améliorer le couple disponible à bas régime, mais également d’optimiser la consommation et les rejets de polluants.

- Une pompe à huile à débit piloté, pour assurer une lubrification juste nécessaire au fonctionnement optimal de la mécanique.

Ce pilotage permet de réduire la consommation d’environ 1 %. Le système de graissage est en outre complété par un échangeur eau/huile, intégré dans le filtre et géré par un thermostat piloté pour un réchauffage plus rapide et une gestion de la température au bon niveau, y compris lors de très fortes sollicitations.

- Un carter moteur en deux parties, avec carter cylindre et carter chapeau en aluminium, garantissant une extrême rigidité et une réduction des émissions sonores.

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