Celle qui a traversé les décennies et les générations traverse aujourd’hui le ciel de la Cité des sciences, suspendue à une dizaine de mètres du sol, avant de se poser en douceur dans l’exposition qui lui est dédiée.

Car la 2 CV pouvait tout faire − traverser des champs de pleine terre sans bousculer un panier d’oeufs disposé sur son siège arrière, dormir dehors en plein hiver, traverser un ruisseau à gué − tout, donc, sauf précisément voler. Le ton est donné : la 2 CV a vécu, depuis 1990 elle n’est plus fabriquée, mais elle reste d’une surprenante actualité, gravée dans les mémoires de chacun comme l’emblème de la voiture « essentielle ».

A l’entrée de l’exposition, un panneau composé de centaines de photos d’archives ou de films illustre la carrière de cette voiture à la fois mythique et sympathique, figurant dans le club très fermé des légendes automobiles. Au premier plan de l’exposition, trois 2 CV trônent sur des podiums : 2 CV A de 1939, le modèle de 1950 et la 2 CV AZAM modèle 1966.

Sur leur pare-brise défilent, comme sur un écran, la fiche technique et les particularités du modèle. Des banquettes entourent deux de ces podiums, permettant au visiteur d’apprécier l’étonnant spectacle de l’exposition. Elles sont sonores : on peut y écouter ce que la voiture a à raconter.

Homologuée en 1939, elle est le tout premier modèle de 2 CV construit par Citroën. Originale par sa forme, cette 2 CV l’est aussi par les matériaux employés pour sa construction.

Ses caractéristiques ? Un phare unique, placé à gauche, une carrosserie légère en tôle d’aluminium ; les quatre ailes en tôle d’acier ; du rodhoïd à la place du verre pour les glaces ; pas de clef de contact mais un démarrage à la manivelle ; un essuie-glace unique central à course elliptique ; pas de jauge électrique.

La véritable innovation, c’est sa suspension, très sophistiquée, comportant 8 barres de torsion dont 2 n’entrent en action qu’en cas de surcharge. Vu la légèreté de l’ensemble, un petit moteur 2 cylindres à refroidissement par eau suffit à propulser la masse du véhicule.

C’est une voiture polyvalente, à vocation rurale et à maintenance minimale. Produite jusqu’en 1962, elle est quasiment identique à celle présentée au salon de Paris en 1948. Mais elle offre des « plus » par rapport au modèle d’avant-guerre : un deuxième phare à l’avant, un démarreur électrique actionné par une tirette à cable.

Le refroidissement du moteur par air permet de supprimer un certain nombre de pièces et simplifie l’entretien. En revanche, la carosserie en aluminium, légère mais coûteuse, est abandonnée au profit de l’acier embouti. Ce modèle possède encore une fois des suspensions étonnantes. L’amortissement est confié à de simples frotteurs mécaniques et à des masses mobiles, placées à l’intérieur des roues avant, qui les plaquent au sol et assurent la fameuse « tenue de route ».

« AZAM » (prononcer (azèdahème)) comme AZ améliorée : c’est la 2 CV de luxe. Sa physionomie, son confort et sa tenue de route sont transformés. Sa finition supérieure est inspirée de l’Ami 6. La face avant est mise au goût du jour. La calandre est retravaillée, elle possède trois barres horizontales en aluminium. Le jonc des pare-chocs, traditionnellement métallique, est maintenant surplombé d’une couche de plastique noir.

L’intérieur aussi est relooké : banquettes moelleuses en tissu dit « diamanté », banquette avant coulissante, grand volant en bakélite gris clair très chic, commande de clignotants sur la colonne de direction, miroir de courtoisie dans le pare-soleil côté passager... Mais la vraie révolution est encore ailleurs : les portes avant ne s’ouvrent plus de l’avant vers l’arrière mais de l’arrière vers l’avant, dans le « bon sens » en somme.

Le clou de l’exposition, c’est sans conteste ce défilé de 2 CV, un spectacle d’une quinzaine de minutes, malicieux et décoiffant. Trois par trois, des voitures entrent en scène, s’arrêtent quelques instants, s’offrent aux regards, puis repartent nonchalamment tandis que se déploie à l’arrière plan un spectacle audiovisuel de 16 metres d’amplitude, mêlant films d’archives et création numérique, rythmes techno et musiques pop. Un reflet de la diversité de la gamme 2 CV et une preuve de sa propension sidérante à capter l‘humeur de l’époque.

Les classiques d’abord, produites dans les années 40 et 50 elles représentent l’apogée de la production : les fans reconnaîtront la 2 CV 1953, conduite à droite (car c’est un modèle anglais, reconnaissable à son petit emblème sur le capot), puis la 2 CV camionnette de 1955 et enfin, la 2 CV 1958 collector.

A l’arrière, des images du Salon de l’auto de 1948 mais aussi des archives personnelles de Jean Malard, un monsieur qui restera dans la légende pour avoir fondé le premier 2 CV Club de l’histoire, celui de l’Orléanais. Ce qu’on y voit ? Des baignades et des pique-niques à l’ombre de la 2 CV, une voiture qui manifestement transporte gaité, insouciance et liberté.

Ensuite arrivent les championnes des années 60 et 70, du sport à l’aventure, de l’exploit individuel au raid collectif. La 2 CV 4x4 Sahara 1961, la 2 CV Raid Afrique de 1973 et enfin la 2 CV Cross de 1976 défilent devant des images de rallyes dans les dunes. Celles-ci glissent progressivement du noir et blanc à la couleur, le rythme s’accélère, la musique est rock’n roll.

Enfin apparaissent les starlettes des années 7O et 80 et, pour ces séries spéciales ou limitées, l’ambiance est nettement plus romantique, voire légèrement « soap ». La 2 CV Spot 1976, la 2 CV Charleston rouge de 1988 et enfin, la 2 CV Dolly rouge et blanche, de 1988 également, défilent au clair de lune ou devant des couchers de soleil. Certains se souviendront des images qui les accompagnent, tout droit sorties des spots publicitaires de l’époque.

Ce film montre de curieux modèles de 2 CV : des séries limitées, comme l’UMAP sortie en 1958 et reconnaissable entre mille à sa carosserie en plastique bleu, mais aussi des modèles customisés, voire carrément métamorphosés par des propriétaires plutôt imaginatifs («voiture tuning»). C’est ainsi que la 2 CV «pompier» croise la 2 CV «camping car» et que la 2 CV «limousine» (1996) toise la 2 CV cabriolet Croisette verte (2002). On n’en croit pas ses yeux !

Une star, 4’ Devinette. Dans lequels de ces films la 2 CV n’apparaît pas à l’écran? Le Corniaud (Gérad Oury, 1965), Cocorico Monsieur Poulet (road movie franco-nigérien de Dalarou, pseudonyme pour Damouré Zika, Lam Ibrahim Dia et Jean Rouch, 1974), Les Amants (Louis Malle, 1958), Les Tontons flingueurs (Geoges Lautner, 1963), Les Diaboliques (Henri-Geoges Clouzot, 1965)?*...

C’est le quart d’heure nostalgie de l’exposition : des extraits de films alternent avec des photos de personnalités connues dont certaines allèrent jusqu’à se marier en 2 CV... * (réponse : aucun)

Plongée au coeur de la dernière usine à produire des 2 CV, au Portugal, en 1990. On y voit des ouvriers se saisir des pièces détachées du véhicule avec une déconcertante facilité, travailler à la main, assembler des véhicules comme s’il s’agissait de jouets en kit.

A posteriori, le contraste entre les chaînes de production mécanisées, robotisées et ultra-sophistiquées des voitures actuelles et celle de la 2 CV est saisissant. De la fabrication à l’utlisation, le mot d’ordre de la 2 CV c’est la fa-ci-li-té.

Reprenant des images d’animation d’un spot utilisé autrefois par Citroën, en interne, pour expliquer le moteur à explosion, ce film dévoile les subtilités d’un moteur que la marque mit près de 12 ans à concevoir ainsi que le secret de la tenue de route exceptionnelle de la 2 CV : sa suspension.

Les clins d’oeil stylistiques de la 2 CV sur toutes les créations de la marque Citroën sont nombreux. Ce film les révèle.

Une interview filmée avec le responsable du bureau de style de Citroën, Gilles Vidal. Ce brillant jeune homme dévoile les arcanes de la conception d’un concept-car. Les sources d’inspiration des designers sont multiples : images, vêtements, mobilier, matériaux, éléments de langage, odeurs, objets du quotidien (du flacon de parfum au coquetier).

La création d’un concept-car est une demarche qui relève de l’artisanat, impliquant des personnes aux compétences et aux qualifications diverses. Quant à la C-Cactus, on apprend qu’elle doit son nom à sa faible consommation et son design, à l’évocation d’un animal racé et compact... Devinez lequel ?

L’ exposition propose aux visiteurs d’essayer par eux-mêmes la 2 CV. Non pas de partir faire un tour mais de s’installer dans le véhicule, de toucher, de regarder et d’écouter. Une voix off décrit l’habitacle et livre différentes anecdotes. Saviez-vous que si la pédale d’accélérateur est constituée d’une large palette en tôle, c’est pour qu’un paysan en sabot puisse la conduire ?

Dans cet îlot technique consacré à la 2 CV on comprend enfin le secret de son confort et sa tenue de route exceptionnels. Ils sont obtenus grâce à une suspension totalement inédite. Non seulement celle-ci permet aux roues un grand débattement nécessaire pour les mauvais chemins, mais, en plus, les roues avant et arrière d’un même côté sont reliées entre elles afin d’obtenir un effet d’interaction.

Enfin, chaque bras de suspension possède un étonnant batteur. Ce dispositif très ingénieux est constitué d’un tube vertical fermé contenant une masse libre, posée sur un ressort, et qui se soulève chaque fois que la roue rencontre un obstacle, si petit soitil.

Le batteur permet ainsi à la roue de la 2 CV de rester en permanence en contact avec la chaussée. De même, bien que sa cylindrée et sa puissance soient particulièrement faibles, le moteur de la 2 CV rassemble une technologie moderne pour l’époque avec son carter en fonte d’aluminium, ses soupapes en tête, ses culasses refroidies par air et par huile, son embiellage emmanché à très basse température dans de l’azote liquide ou encore son absence totale de joint de culasse.

Dans des vitrines sont présentées quelques pièces détachées : un volant; un levier de vitesse, un rétroviseur, un compteur, deux types de feu arrière, ainsi qu’un moteur de 2 CV.

Attention invitée surprise : la C-Cactus ! Elle est inconnue du grand public, et pour cause, c’est un conceptcar, destiné à présenter au public le savoir-faire novateur de Citroën en vue d’applications futures sur des véhicules de série. Du concept-car au prototype, puis au véhicule définitif, les modifications, réajustements et réglages peuvent prendre jusqu’à trois ans.

Quand elle ne parade pas sur les salons internationaux, la C-Cactus est présente à la Cité des sciences. Le reste du temps, c’est un modèle à 1/5e que découvrent les visiteurs.

Différents éléments de texture, de matière et différents objets ayant inspiré les designers du bureau de style de Citroën sont présentés dans cette dernière partie. Le responsable, Gilles Vidal, explique dans le film « Naissance d’un concept-car » (décrit page précédente) que le concept-car se situe à la frontière subtile entre artisanat et expertise industrielle, convoquant la créativité la plus folle, les savoir-faire les plus pointus et les applications industrielles les plus innovantes. Un film en images de synthèse plonge le visiteur au coeur de son habitacle.

Sous des dehors très différents (lignes design et très modernes de la C-Cactus, sommaires pour la 2 CV), ces deux véhicules ont de nombreux points communs. Ils jouent notamment du même « effet cascade » : moins de pièces, moins de poids, moins de consommation, et – préoccupation qui n’était pas si sensible lors de l’élaboration du cahier des charges de la 2 CV – moins de pollution. Pour autant, économie et écologie ne riment pas avec renoncement : la C-Cactus privilégie des équipements essentiels au confort des passagers.

Pour faire moins, les ingénieurs ont simplifié à l’extrême certains mécanismes ou certaines pièces, regroupé plusieurs fonctions au sein d’une seule et même pièce, supprimé toutes les pièces non essentielles au fonctionnement du véhicule ou au confort et à la sécurité des occupants. Ainsi, le tableau de bord disparaît et ses fonctions réparties sur la console centrale, le moyeu fixe du volant et deux écrans tactiles.

Autre exemple : la même pièce est utilisée pour le pare-choc avant et le bas du hayon à l’arrière. Au total, la C-Cactus est composée de 200 pièces seulement, soit deux fois moins qu’une voiture traditionnelle de taille identique. Les coûts de fabrication en sont d’autant moins élevés ; son prix de vente s’en trouverait donc maîtrisé.

A l’intérieur, le minimalisme prime et les matériaux choisis sont économiques et écologiques (le cuir des fauteuils est issu de chutes, de nombreuses pièces sont en liège, en feutre, voire en laine). Pourtant, la CCactus est tout sauf austère : les équipements proposés sont de haut niveau technologique et très innovants.

Ainsi la clef de contact de la C-cactus est un lecteur MP3 portable à écran tactile qui prend place sur le moyeu fixe du volant. Il est reconnu par le véhicule qui peut alors être démarré. La C-Cactus est dotée d’un toit vitré panoramique offrant une très forte luminosité à l’intérieur de l’habitacle et l’habitabilité est excellente, le coffre généreux et modulable. ça ne vous rappelle rien ?

Enfin, la C-Cactus relève le défi technologique actuel, le respect de l’environnement, en apportant des solutions nouvelles. Composée d’un nombre réduit de pièces, elle limite la quantité de matières premières consommées et présente un taux élevé de recyclabilité.

De plus, elle associe un moteur thermique diesel HDI doté d’un filtre à particules à un moteur électrique, une hybridation qui permet un niveau de consommation et d’émissions de CO2 de 2,9 l/100 et 78 g/km en cycle mixte, et offre un mode tout électrique en usage urbain.

- Florent Segura-  photos Citroen