Mehr Fahrspaß in der automobilen Mittelklasse: Unter dieser Prämisse stellte BMW im Jahre 1975 ein vollkommen neues Fahrzeugkonzept vor. Mit der BMW 3er Reihe wurden die markentypischen Tugenden Dynamik und Agilität erstmals auch in diesem Segment zu Erfolgsfaktoren. Das einzigartige Fahrverhalten der sportlichen Limousine überzeugte auf Anhieb.

Der unverwechselbare Charakter der BMW 3er Reihe war das Ergebnis einer konsequent umgesetzten Grundkonzeption: Leistungsstarke Motoren wurden mit der Kraftübertragung auf die Hinterräder, einer ausgewogenen Achslastverteilung und einer fortschrittlichen Fahrwerkskonstruktion kombiniert.

Die technisch anspruchsvolle Radaufhängung, eine ausgesprochen präzise, von Antriebseinflüssen freie Lenkung und kraftvolle Bremsen garantierten dem Fahrer eines BMW 3er schon 1975 ein überlegen sportliches und in jeder Situation sicheres Handling.

Ein Anspruch, der auch heute noch gilt: Auch wenn jede einzelne Komponente der Fahrwerkstechnik im Verlauf von 33 Jahren einem beeindruckenden Entwicklungsprozess unterworfen war, hat doch das Grundkonzept für Freude am Fahren bis heute Bestand. Mit dem modernsten Fahrwerk ihres Segments setzt die BMW 3er Reihe auch heute noch die Maßstäbe für Sportlichkeit und agiles Handling.

Mit vier Motorvarianten - als BMW 316, BMW 318, BMW 320 und BMW 320i - ging die neue Baureihe im Jahre 1975 an den Start. Schon der BMW 318 näherte sich mit seinem 98 PS starken Vierzylinder-Motor dem damals noch weitgehend für Oberklasse-Fahrzeuge reservierten Bereich der dreistelligen Leistungswerte. In Bezug auf die Fahrwerkstechnik war der BMW 3er dagegen in allen Varianten bereits dem üblichen Niveau seines Segments entwachsen.

Er konnte sich auch mit reinen Sportwagen messen. Zum sportlich abgestimmten Fahrwerk der ersten Modellgeneration gehörten vorn einzeln an Querlenkern aufgehängte Räder mit Federbeinen und hinten ebenfalls eine Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen. Diese Kombination ermöglichte es, ein überdurchschnittliches fahrdynamisches Potenzial mit einem hohen Grad an Komfort in Einklang zu bringen.

Die Querlenker der Vorderachse wurden nach dem McPherson-Prinzip von Stabilisatoren geführt. Dabei bot die neue Vorderachskonstruktion ideale Voraussetzungen für eine hohe Lenkpräzision. Mit dem BMW 3er erlebte außerdem ein völlig neues Konstruktionsmerkmal bei BMW seine Premiere: die elastisch gelagerte Zahnstangenlenkung. Die Lenksäulen bestanden nun aus den Komponenten Lenkspindel, Kreuzgelenke und Gelenkscheiben.

Mehr Leistung, mehr Technik: Scheibenbremsen rundum und optionale Servolenkung für die Sechszylinder-Varianten.

Der BMW 3er der ersten Generation rollte serienmäßig auf 13 Zoll großen Stahlrädern. Als Sonderausstattung waren Leichtmetallfelgen im gleichen Format erhältlich. Mit Scheibenbremsen an den Vorderrädern und Trommelbremsen hinten wurden von Beginn an hervorragende Verzögerungswerte erzielt. Mit der Einführung der besonders leistungsstarken Sechszylinder-Motoren in der BMW 3er Reihe kam jedoch auch der Bedarf an noch wirksameren Bremsen auf.

Folgerichtig wurde der BMW 323i, das im Jahre 1977 vorgestellte und 105 kW/143 PS starke Spitzenmodell der Baureihe, auch an den Hinterrädern mit Scheibenbremsen ausgestattet. Als Sonderausstattung konnte er darüber hinaus - ebenso wie der BMW 320/6 - mit einer hydraulischen Lenkkraftunterstützung ausgerüstet werden.

1982: Die zweite Generation - noch wendiger, noch sicherer.

Als würdiger Nachfolger des Trendsetters und Bestsellers präsentierte sich 1982 die zweite Generation der BMW 3er Reihe. Das neue Modell repräsentierte Fortschritt und Vielfalt in jeder Hinsicht: ein neues Design, optimierte Aerodynamik, mehr Platz und Komfort, mehr Leistung, zusätzliche Karosserie- und Motorvarianten.

So wurden während seiner Laufzeit beispielsweise ein Viertürer, der erste BMW 3er touring, das Cabrio und der Sportwagen BMW M3 eingeführt. Ferner hielten Dieselmotorisierung und Allradantrieb Einzug in die BMW 3er Reihe. Erfolg dieser Strategie: Mit mehr als 2,3 Millionen verkauften Einheiten wurden die Stückzahlen des Vorgängers um eine Million Fahrzeuge übertroffen.

Auch in den Disziplinen Agilität, Fahrsicherheit und Präzision im Handling stellte die zweite Generation der BMW 3er Reihe sämtliche Wettbewerber ihres Segments in den Schatten. Für den neuen BMW 3er hatten die Ingenieure die Vorderachse modifiziert, um die aktive Sicherheit weiter zu steigern, ohne die charakteristischen Handlingeigenschaften zu beeinträchtigen. Vorn stand der neue 3er auf einer Eingelenk-Federbeinachse mit sichelförmigen Querlenkern und verringertem Rollradius zur Reduzierung der auf die Lenkung einwirkenden Störkräfte.

Hinten kam jetzt eine Schräglenker-Achse mit getrennten Stoßdämpfern und Federn zum Einsatz. Die neuartigen Tonnenfedern mit progressiver Kennung boten vor allem bei kleinen Fahrbahnunebenheiten mehr Komfort und ermöglichten zudem dank ihrer kompakten Bauweise ein größeres Kofferraumvolumen. Die Anlenkung der hinteren Schräglenker betrug nur noch 15 statt 20 Grad Pfeilung.

Auch die um 35 Millimeter erweiterte Spur, das geringe Gewicht und der reduzierte Luftwiderstand wirkten sich positiv auf das Fahrverhalten des neuen BMW 3er aus. Zur Markteinführung standen die beiden Vierzylinder-Modelle BMW 316 (66 kW/90 PS) und BMW 318i (77 kW/105 PS) sowie die beiden Sechszylinder-Varianten BMW 320i (92 kW/125 PS) und BMW 323i (102 kW/139 PS) zur Auswahl.

Auf Wunsch war für jede der vier Varianten ein Sportfahrwerk ab Werk verfügbar. Auch Leichtmetallfelgen als Alternative zu den 14 Zoll großen Stahlrädern waren zu haben. Die im Vergleich zum Vorgängermodell größeren Räder boten Platz für eine ebenfalls größer dimensionierte Bremsanlage.

Neue Faustsattel-Bremsen lösten die bisher eingesetzten Festsattel-Konstruktionen ab, hinzu kam ein größerer Bremskraftverstärker. Der BMW 323i war erneut mit Scheibenbremsen rundum ausgestattet. Die vorderen Scheibenbremsen waren - wie auch beim BMW 320i - belüftet.

Für die Sechszylinder-Modelle war auf Wunsch erstmalig ein elektronisches Antiblockiersystem (ABS) erhältlich. Zunächst hatte BMW das innovative Sicherheitselement im BMW 7er zum Einsatz gebracht, nur wenig später stand die Premium-Technologie auch für die kraftvoll motorisierten Modelle BMW 323i und BMW 320i zur Verfügung.

Mit Sensoren für die Raddrehzahlen, einem Steuergerät und einem Hydroaggregat wurden Radschlupf und Radumfangsbeschleunigung automatisch so angepasst, dass in Gefahrensituationen ein Blockieren der Räder ausblieb. Damit wurden auch auf rutschigem Untergrund und in Kurven sowohl die Fahrstabilität als auch die Lenkbarkeit des Fahrzeugs bei Bremsmanövern gewährleistet. Ab 1992 gehörte dieses Merkmal zur Serienausstattung aller BMW 3er.

Die modifizierte Zahnstangenlenkung sorgte für ein verbessertes Anlenkverhalten und mehr Präzision auch auf unebenen Fahrbahnen. Die schon bei den Sechszylinder-Versionen des Vorgängermodells eingeführte Servounterstützung war nun für alle Modelle als Sonderausstattung erhältlich.

Die Position des Spitzenmodells wurde 1985 mit dem 126 kW/171 PS starken Sechszylinder-Modell BMW 325i neu besetzt, das bereits serienmäßig mit ABS bremste. Als traktionsstärkstes Modell rollte zeitgleich der BMW 325iX mit Vierradantrieb an die Startlinie. Von Beginn an beließen es die BMW Ingenieure nicht bei einem zuschaltbaren Frontantrieb.

Das Verteilergetriebe mit automatisch wirkenden Visco-Sperren ermöglichte vielmehr einen ABS-fähigen permanenten Vierradantrieb. Daraus resultierten eine optimierte Traktion bei allen Straßenverhältnissen und ein Höchstmaß an Stabilität in jeder Fahrsituation.

Die Antriebskraft wurde im Normalbetrieb zu 63 Prozent auf die Hinterachse und zu 37 Prozent auf die Vorderachse übertragen. Der Einfluss des Antriebs auf die Lenkung war daher äußerst gering. Folglich überzeugte der BMW 325iX durch sein besonders harmonisches Fahrverhalten.

Auf der Internationalen Automobilausstellung des Jahres 1985 in Frankfurt stand schließlich noch eine Neuerscheinung im Scheinwerferlicht, die vor allem das Herz der Motorsport-Enthusiasten höher schlagen ließ: der erste BMW M3. Entwickelt auf der Basis der zweitürigen BMW 3er Limousine und angetrieben von einem 147 kW/200 PS starken Vierzylinder-Motor, betrat ein kompromissloser Sportwagen die Szene. Das erste Kapitel einer einzigartigen und bis heute andauernden Erfolgsgeschichte auf der Rennstrecke und auf der Straße war geschrieben.

Nicht nur das Antriebsaggregat des BMW M3, sondern auch seine Fahrwerkstechnik war vom Motorsport inspiriert. So waren Achskinematiken, Federung und Dämpfung umfangreich verändert und dabei an die Anforderungen des Rennsporteinsatzes und der hohen Motorleistung angepasst worden.

Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorn und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, so dass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

Als erster BMW wartete der BMW M3 vom Modelljahr 1987 an außerdem mit elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen den Einstellungen "Sport", "Normal" und "Komfort" wählen. Kontrolllampen in der Instrumententafel zeigten die jeweils gewählte Einstellung an.

1990: Die dritte Generation der BMW 3er Reihe - mehr Agilität, mehr Präzision und elektronische Schlupfregelung.

Im Oktober 1990 fuhr die dritte Generation der BMW 3er Reihe vor - mit auffallend gestreckter, eleganter Kontur und gründlich erneuerter Technik. Zur Markteinführung wurden erneut zwei Vier- und zwei Sechszylinder-Motoren zur Auswahl gestellt.

Als Basisvariante diente der BMW 316i mit 74 kW/100 PS, der BMW 318i brachte es auf 83 kW/113 PS, und die beiden Reihensechszylinder leisteten 110 kW/150 PS im BMW 320i beziehungsweise 141 kW/192 PS im BMW 325i. Der lange Radstand von 2 700 Millimetern und die gestreckte Karosserie verhießen Freude an der dynamischen Fortbewegung, und das Chassis hielt, was der Auftritt versprach.

Die dritte Generation des BMW 3er lief vorn auf einer Eingelenk-Federbeinachse mit Querstabilisatoren, hinten sorgte jetzt eine neue Zentrallenkerachse mit zwei übereinander angeordneten Querlenkern für optimierte Fahrstabilität insbesondere bei hohen Kurvengeschwindigkeiten, ein harmonisches Abrollverhalten und gesteigerten Federungskomfort.

Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse wurden Zweirohr-Gasdruckdämpfer eingesetzt. Erstmalig hatten die Konstrukteure die hintere Spur breiter angelegt als vorne. Dieser Bauplan blieb auch bei den folgenden Modellgenerationen bindend.

Servounterstützung für die nochmals weiterentwickelte Zahnstangenlenkung gehörte nun beim BMW 318i zur Serienausstattung. Erstmals konnte der Fahrer nicht nur die Sitze individuell justieren, sondern auch die Lenksäule axial verstellen, um die ideale Position hinter dem Lenkrad zu finden.

Als Sonderausstattung wurde ein M Technik-Sportfahrwerk einschließlich Tieferlegung um 15 Millimeter angeboten. Die je nach Modell aus Stahl oder Leichtmetall gefertigten Räder waren auf das Format von 15 Zoll gewachsen. Auch der Wirkungsgrad der Bremsanlagen wurde nochmals erhöht. Bei den Vierzylinder-Modellen wurden Scheibenbremsen vorn mit Trommelbremsen an den Hinterrädern kombiniert, die Sechszylinder-Varianten erhielten Scheibenbremsen rundum, einschließlich innenbelüfteter Scheiben vorne.

Im Topmodell BMW 325i gehörte das ABS zur Serienausstattung, bei den weiteren Varianten kam das moderne System zunächst auf Wunsch und ab 1992 dann ebenfalls serienmäßig zum Einsatz. Darüber hinaus gehörte die Automatische Stabilitäts Control (ASC) zum optionalen Angebot.

 Die Anti-Schlupfregelung ließ unabhängig vom Gasfuß des Fahrers höchstens soviel Motorleistung zu, wie in der jeweiligen Fahrsituation auf die Antriebsräder übertragen werden konnte, bevor diese durchzudrehen drohten. Ab 1997 stand die Technologie in ihrer erweiterten Form als ASC+T mit zusätzlichem Bremseneingriff zur Stabilisierung für alle Varianten des BMW 3er zur Wahl.

Auch die 1992 vorgestellte Neuauflage des BMW M3 auf Basis des BMW 3er Coupé beeindruckte mit einer nochmals gesteigerten Dynamik, die sowohl aus dem neu entwickelten 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Motor mit 210 kW/286 PS als auch aus dem komplett überarbeiteten Fahrwerk resultierte. Die Eingelenk-Federbein-Vorderachse erhielt verstärkte Federteller und Achsschenkel. Und auch die neue Zentrallenker-Hinterachse wurde unter anderem mit modifizierten Längslenkern an die hohe Motorleistung angepasst.

Außerdem erhielten Dämpfer und Stabilisatoren eine deutlich straffere Abstimmung. Diese Veränderungen spiegelten sich auch in der Höhe der Karosserie wieder: Der BMW M3 war exakt 31 Millimeter niedriger als ein BMW 3er Coupé. Ein weiteres Highlight waren die so genannten Compound-Bremsen an der Vorderachse.

Durch die Verbund-Bauweise von Aluminium-Bremsscheibentopf und Grauguss-Reibring konnte sich die Scheibe beim Bremsen ausdehnen, ohne zu verziehen. Dank seiner ebenso dynamischen wie souveränen Fahreigenschaften wurde der neue BMW M3 international zum Maßstab für sportlichen Fahrspaß. So kürten ihn beispielsweise die Experten des US-Magazins "Car and Driver" zum "Best Handling Car".

Für die vierte Modellgeneration der BMW 3er Reihe entwickelte BMW ein neuartiges Leichtbau-Fahrwerk und innovative Fahrstabilitätssysteme. Sowohl mit seiner Grundkonstruktion als auch mit den technischen Highlights erreichte das Fahrwerk ein Niveau, das zuvor allenfalls bei Oberklasse-Fahrzeugen anzutreffen war. Mittlerweile lag der Aluminium-Anteil beim Fahrwerk bei rund 60 Kilogramm und damit 20 Gewichtsprozent.

Darüber hinaus wurde mit dem gezielten Einsatz von hochfestem Stahl an den Vorder- und Hinterachsträgern für eine weitere Gewichtsoptimierung gesorgt. Die Gesamtkonstruktion war deutlich leichter als noch beim Vorgängermodell und ermöglichte eine nochmals gesteigerte Agilität. Neben der deutlich gesteigerten Karosseriesteifigkeit trug auch die wie gewohnt ausgewogene Achslastverteilung zum harmonischen, stabilen und jederzeit problemlos beherrschbaren Fahrverhalten des BMW 3er bei.

Im Vergleich zum Vorgänger legte die vierte Generation des BMW 3er beim Radstand um 25 und bei der Spurweite um 60 Millimeter zu. Die gestreckte Linienführung der Karosserie war deutlicher Ausdruck für die Sportlichkeit der Limousine, ihr nochmals reduzierter Luftwiderstand kam der Fahrdynamik sogar direkt zugute. Hinsichtlich ihrer Kinematik und Elastokinematik entsprach die Zentrallenkerhinterachse mit Zweirohr-Gasdruckdämpfer und Stabilisator der Konstruktion des Vorgängermotors.

Der Einsatz von hochfestem Stahl für den Hinterachsträger verbesserte das Schwingungsverhalten, für zusätzliche Komfortqualitäten sorgte die doppelelastische Hinterachsaufhängung mit Gummilagern. Auch vorn wurde das bewährte Prinzip der Eingelenk-Federbeinachse mit Querstabilisatoren weiterentwickelt und dabei unter anderem um ein hydraulisch gedämpftes Querlenkerlager ergänzt.

Mit Ausnahme des BMW 328i, der serienmäßig mit 16 Zoll großen Leichtmetallfelgen ausgestattet war, standen alle Varianten der vierten Generation der BMW 3er Reihe auf 15 Zoll-Felgen.

Als Sonderausstattung waren in den folgenden Jahren eine Vielzahl von Leichtmetallfelgen in unterschiedlichen Größen bis hin zum Format 18 Zoll erhältlich. Wie schon beim Vorgängermodell gehörte die Servolenkung erneut zum Standard, erstmals konnte die Lenksäule nun nicht mehr nur axial, sondern auch in ihrer Höhe verstellt werden.

Ein erheblicher Fortschritt wurde einmal mehr auf dem Gebiet der Brems- und Fahrstabilitätssysteme erzielt. Alle BMW 3er der vierten Generation verfügten über Scheibenbremsen vorn und hinten. Ihre Wirksamkeit wurde durch das ebenfalls serienmäßige ABS optimiert.

Als Weiterentwicklung des Antiblockiersystems führte BMW außerdem serienmäßig die Cornering Brake Control (CBC) ein, die eine optimale Ausnutzung der Hinterachsbremsleistung ohne Einschränkung der Spurstabilität ermöglichte.

Aufgabe des auch bei aktuellen BMW Modellen eingesetzten Systems ist es, der Eindrehtendenz des Fahrzeugs entgegenzuwirken, die beim Bremsen in einer schnell durchfahrenen Kurve auftreten kann. CBC erkennt die Situation und sorgt durch einen radindividuell geregelten Bremskraftaufbau für eine Stabilisierung des Fahrzeugs. Dadurch wird der Tendenz zum Übersteuern entgegengewirkt.

Auch die Anti-Schlupfreglung ASC+T gehörte erneut zur Serienausstattung aller BMW 3er. Ein Novum war die Dynamische Stabilitäts Control (DSC), die zunächst auf Wunsch für den 328i zur Verfügung stand. Das innovative System war darauf ausgelegt, durch Messung der Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung mögliche Beeinträchtigungen der Fahrstabilität schnell und präzise zu erkennen, um mit entsprechenden Eingriffen insbesondere das Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs in Kurven zu unterbinden.

Auf diese Weise wurde es möglich, mit gezielten Bremseneingriffen auf einzelne Räder sowie durch eine Reduzierung der Motorleistung die Fahrstabilität wieder herzustellen. Seit dem Jahr 2001 ist DSC Bestandteil der Serienausstattung aller BMW 3er.

Bereits im Jahre 2000 konnten sowohl die Limousine als auch das Touring-Modell der BMW 3er Reihe mit der neuen Version des BMW Allradantriebs ausgestattet werden. Die permanente Kraftübertragung auf alle vier Räder war mit der Dynamischen Stabilitäts Control vernetzt. Auf diese Weise konnte eine traktionsfördernde Sperrwirkung über radindividuelle Bremseneingriffe realisiert werden.

Das neue Allradsystem wurde in Kombination mit Sechszylinder-Motoren angeboten, zur Auswahl standen die Varianten 330xi, BMW 325xi und BMW 330xd.

Auch bei der neuen Generation des BMW M3 - wieder auf Basis des BMW 3er Coupé entwickelt und Anfang 2000 präsentiert - hielt die Optimierung der Fahrwerkstechnik mit dem Fortschritt im Antriebsbereich Schritt. Der neue Reihensechszylinder-Motor des BMW M3 brachte es jetzt auf 252 kW/343 PS, mit hohen Motordrehzahlen und einer vergleichsweise kurzen Achsübersetzung wurde eine enorme Schubkraft entwickelt, die es souverän in Fahrdynamik umzusetzen galt.

Dabei kamen auch dem Hochleistungssportwagen die besonders steife Karosseriestruktur des BMW 3er, seine ausgewogene Achslastverteilung und die gewichtsoptimierte Bauweise des Fahrwerks zugute. Neben einzelnen Fahrwerkskomponenten wurden auch die Compound-Bremsanlage sowie die Abstimmung der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) an die herausragende Leistung des Hochdrehzahlmotors angepasst.

Für Traktionsvorteile bei besonders dynamischer Fahrweise sorgte zudem die Neuentwickelung der schon bei den Vorgängermodellen eingesetzten drehmomentfühlenden Differenzialsperre. Die Variable M Differenzialsperre reagierte besonders feinfühlig auf unterschiedliche Reibwerte an den Antriebsrädern.

Je nach Fahrsituation konnte ein variabler Sperrwert zwischen null und 100 Prozent erzeugt werden. Damit gelang es, unter allen Lastanforderungen und unabhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit stets eine optimale Traktion zu gewährleisten.

30 Jahre nach dem Beginn ihrer Erfolgsgeschichte feierte die BMW 3er Reihe 2005 mit der Markteinführung der fünften Modellgeneration ein fulminantes Jubiläum. Die BMW Ingenieure hatten die Leistung vollbracht, die Fahrwerkstechnik in enger Abstimmung mit den Eigenschaften von Antrieb und Karosserie noch einmal einen beachtlichen Schritt nach vorn zu bringen. Für den Fahrer resultierte daraus ein Gewinn an Agilität und Fahrspaß.

Innerhalb ihres Segments gewann die BMW 3er Reihe aufgrund ihrer überzeugenden Konzeptharmonie nochmals erheblich an Profil. Die neue Symbiose aus leistungsstarken Motoren, dynamischen und zugleich kultivierten Fahreigenschaften, dem markanten Design mit BMW typischer Formensprache, einer verwindungssteifen, geräumigen Karosserie und innovativen Ausstattungsmerkmalen stieß auf Anhieb weltweit auf große Zustimmung. Bereits ein Jahr nach der Markteinführung erhielt der neue BMW 3er in New York die Auszeichnung als "World Car of the Year".

Aktuell steht für den BMW 3er das größte und vielfältigste jemals für diese Baureihe zusammengestellte Motorenprogramm zur Auswahl. Fünf Benzin- und fünf Dieselmotoren werden sowohl für die Limousine als auch für das Touring-Modell angeboten. Beim BMW 3er Coupé sind es vier Benziner und vier Dieselantriebe, beim BMW 3er Cabrio vier Benzin- und drei Dieselmotoren.

Das Leistungsspektrum reicht von 105 kW/143 PS im BMW 318i und im BMW 318d bis zu 225 kW/306 PS im BMW 335i. Der Allradantrieb - der jetzt als BMW xDrive mit elektronisch gesteuerter, variabler Kraftverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern sowohl die Fahrstabilität und die Traktion als auch die Fahrdynamik fördert - ist für die Limousine, den Touring und erstmals auch für das Coupé erhältlich.

Auch der BMW 3er der fünften Generation weist größere Fahrwerks-dimensionen auf als das Vorgängermodell. Der Radstand wuchs um 35, die Spurweite um 29 Millimeter. Je nach Modellvariante, Ausstattung und Beladungszustand liegt die Belastung der Hinterachse beim BMW 3er zwischen 48 und 56 Prozent - und damit stets nah am Idealwert einer ausgewogenen Gewichtsverteilung.

Die Konstruktion der Vorderachse orientiert sich einmal mehr an der für Oberklasse-Fahrzeuge entwickelten Technik. Das Baukonzept der Doppelgelenk-Zugstrebenachse mit Federbeinen entspricht dem auch bei der BMW 5er Reihe genutzten Prinzip.

Zugstreben, Querlenker, Schwenklager und Vorderachsträger sind komplett aus Aluminium gefertigt. Damit hat BMW das Leichtbaukonzept besonders konsequent vorangetrieben. Hohe Steifigkeit und Gewichtsoptimierung werden in einzigartiger Weise miteinander kombiniert. Beide Eigenschaften wirken sich positiv auf die Agilität des Fahrzeugs aus.

Vollkommen neu konzipiert wurde auch die Fünflenker-Hinterachse des BMW 3er. Die einzigartige Konstruktion bietet ideale Voraussetzungen für ein besonders dynamisches Fahrverhalten. Mit fünf Einzellenkern pro Rad lassen sich virtuelle Kinematikpunkte weitgehend frei festlegen. Die radträgerseitige große Abstützbasis für Spur und Sturz, äußerst steife Lenker, der steife Hinterachsträger sowie die Karosserieanbindung über Schubstreben ermöglichen eine Elastokinematik, die über einen großen Federwegbereich exakt die Radführung ausübt, die für exzellente Fahreigenschaften in jeder Situation erforderlich ist.

Zudem reagiert die Hinterachse aufgrund kleiner wirksamer Hebelarme kaum auf Störungen und ermöglicht einen herausragenden Abrollkomfort. Auch die harmonische Feder- und Dämpferabstimmung fördert den fahraktiven Charakter des BMW 3er.

Je nach Modellvariante ist der BMW 3er serienmäßig mit 16 beziehungsweise 17 Zoll großen Rädern ausgestattet. Die Reifen verfügen - ebenfalls serienmäßig und einzigartig im Segment - über Notlaufeigenschaften, die auch bei völligem Druckverlust eine Weiterfahrt ermöglichen. Eine Reifen-Pannen-Anzeige informiert den Fahrer, sobald der Druckabfall in einem Reifen mehr als 30 Prozent beträgt. Scheibenbremsen an allen vier Rädern gehören ebenso wie das ABS einschließlich der Kurvenbremshilfe CBC zur Serienausstattung.

Alle Varianten der BMW 3er Reihe verfügen vorn, die Sechszylinder-Modelle sowie der BMW 320d darüber hinaus auch hinten über innenbelüftete Scheiben. Bei der Entwicklung des Bremssystems wurde neben der hohen Wirksamkeit auch eine gewichtsoptimierte Bauweise berücksichtigt. Sowohl der Sicherheit als auch dem Komfort dient die kontinuierliche Bremsbelag-Verschleißanzeige inklusive Restlaufstrecken-Kalkulierung.

Einen deutlich erweiterten Funktionsumfang weist die Dynamische Stabilitäts Control für den BMW 3er der fünften Generation auf. Die stabilisierende Wirkung durch radindividuelle Bremseneingriffe und eine Reduzierung der Motorleistung wurde um zahlreiche weitere Möglichkeiten zur Förderung von Sicherheit und Komfort in anspruchsvollen Fahrsituationen erweitert.

Dazu zählen die Automatische Stabilitäts Control (ASC), die Anhänger-Stabilitätskontrolle sowie die Dynamische Brems Control (DBC), die selbsttätig den Bremsdruck an beiden Achsen maximiert, wenn sie erkennt, dass der Fahrer möglichst stark verzögern will.

Darüber hinaus kann per Tastendruck der Sondermodus Dynamische Traktions Control (DTC) angewählt werden, der die Ansprechschwellen der DSC anhebt. Dies erleichtert das Anfahren auf Schnee oder lockerem Sand und ermöglicht eine besonders sportlich-aktive Fahrweise mit hohen Querbeschleunigungswerten in Kurven.

Bei den Sechszylinder-Modellen der BMW 3er Reihe beinhaltet DSC darüber hinaus noch weitere Funktionen. Durch eine gezielte Bremsdruckerhöhung wird bei extrem hohen Bremsentemperaturen das als Fading bezeichnete Nachlassen der Verzögerungswirkung verhindert. Regelmäßiges Trockenbremsen optimiert die Leistungsfähigkeit bei Nässe, durch die Funktion Bremsbereitschaft wird ein moderater Bremsdruck aufgebaut, sobald der Fahrer sehr schnell vom Gas geht.

So wird ein spontanes Ansprechen der Bremse gewährleistet. Außerdem erleichtert der Anfahrassistent das Verlassen der Halteposition an Steigungen, indem er das Fahrzeug für ein definiertes Zeitintervall am Bergabrollen hindert.

Die für den BMW 3er typischen Eigenschaften Fahrfreude, Fahrkomfort und Fahrsicherheit sind in nicht unerheblichem Maße der Zielgenauigkeit des Lenksystems und der präzisen Rückmeldung an den Fahrer zu verdanken. Mit Ausnahme der Modelle BMW 335i und BMW 335d, die über eine Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Servounterstützung verfügen, sind alle Varianten der BMW 3er Reihe mit der elektromechanischen Lenkung EPS (Electric Power Steering) ausgestattet, zu der auch die geschwindigkeitsabhängige Lenkunterstützung Servotronic gehört.

Bei der EPS erfolgt die Lenkunterstützung über einen elektrischen Antrieb, der bedarfsgerecht eingesetzt werden kann. Die Lenkunterstützung wird nur dann geleistet, wenn sie erforderlich beziehungsweise vom Fahrer gewünscht ist. Bei konstanter Geradeausfahrt nimmt der Elektroantrieb keine Leistung auf. Damit leistet die EPS als Bestandteil der BMW EfficientDynamics Maßnahmen einen Beitrag zur weiteren Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte beim BMW 3er.

Für noch mehr Präzision und Lenkkomfort sorgt die optional verfügbare Aktivlenkung im BMW 3er. Zusätzlich zur Lenkkraftunterstützung durch Servolenkung beziehungsweise Servotronic variiert die Aktivlenkung die Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Bei geringerem Tempo wird mit jeweils gleicher Lenkradbewegung ein größerer Lenkeinschlag bewirkt als bei höherer Geschwindigkeit.

So wird beispielsweise das Einparken mit geringerem Kraft- und auch Lenkaufwand ermöglicht. Im mittleren Geschwindigkeitsbereich unterstützt die Aktivlenkung den fahraktiven Charakter des BMW 3er. Bei schneller Fahrt wird dagegen das präzise Einhalten der Spur erleichtert.

Zusätzlich übernimmt die Aktivlenkung auch eine stabilisierende Wirkung in besonders anspruchsvollen Fahrsituationen. So wird bei Bremsmanövern auf uneinheitlichem Untergrund (µ-Split-Bremsung) mit einem gezielten und dezenten Gegenlenken das Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert.

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