Formula1 - MICHELIN - Das neue Reifen-Reglement im Grand Prix-Sport: „Schwarzes Gold" schwarz auf weiß

Formula1 - MICHELIN - Das neue Reifen-Reglement im Grand Prix-Sport: „Schwarzes Gold" schwarz auf weiß

03.03.2006: Formula1 - MICHELIN - Das neue Reifen-Reglement im Grand Prix-Sport: „Schwarzes Gold" schwarz auf weiß

„Schwarzes Gold" schwarz auf weiß

Das Comeback der spektakulären Boxenstopps: Nach nur einem Jahr vollzieht die Formel 1 die Kehrtwende und greift auf jenes Reifenreglement zurück, das bereits für die Saison 2004 galt. Dies bedeutet: Die Pneus dürfen bei einem Tankhalt wieder gewechselt werden. Die gar nicht so biegbaren Gummi-Paragraphen des Grand Prix-Sports im Detail.

Die Nase im Wind: Weltmeister Renault testete mit Michelin intensiv die neue Reifengeneration.

Der Grand Prix-Bolide stoppt auf den Millimeter genau. Eine ganze Kohorte Mechaniker stürzt sich auf den Monoposto, entreißt ihm die Räder, setzt den Tankrüssel an, montiert vier neue Pneus, und kaum sieben Sekunden später pfeilt der Formel 1-Pilot schon wieder von dannen - Bilder, auf die die Zuschauer in der Saison 2006 nicht länger verzichten müssen. Denn: Ab sofort dürfen die schnellsten Rennfahrer der Welt, zumindest was die Rennreifen ihrer Boliden betrifft, wieder aus dem Vollen schöpfen. Im Vorjahr noch mussten sie mit einem Satz das Qualifying sowie den kompletten Grand Prix überstehen, also eine Distanz von bis zu 350 Kilometern.

Die Hintergründe für den überraschenden Kurswechsel der Sporthoheit FIA in Sachen Reifenreglement bleiben unklar. Die Kosten senkende Beschränkung auf vier Pneus pro Rennen hat 2005 aus Sicht von Michelin ihre Aufgabe erfüllt und für spannende Rennen gesorgt. Sicher ist aber auch: Durch die Rückkehr zu Achtzylindermotoren mit nur noch 2,4 statt 3,0 Liter Hubraum sank das Leistungspotenzial der schnellen Einbäume deutlich. Experten erwarten zu Saisonbeginn einen Rückgang von über 900 auf kaum noch mehr als 700 PS. In Verbindung mit der weiter restringierten Aerodynamik führt dies zu einem Anstieg der durchschnittlichen Rundenzeiten von gut zwei Sekunden.

Dies wirkt einer Entwicklung entgegen, die in den vergangenen Jahren nicht zuletzt auch durch die starke Konkurrenz der beiden in der Formel 1 beteiligten Reifenhersteller ausgelöst worden war. Während die nach 2006er Reglement vorbereiteten Monoposti vor allem auf den Geraden an Tempo einbüßen, werden die Geschwindigkeiten in langsameren Kurven eher noch steigen - also dort, wo die Aerodynamik noch nicht hilft, wohl aber der drastisch gestiegene Grip der Pneus. 

 

Zwei unterschiedliche Trockenreifen stehen zur Wahl

Kennzeichnungspflicht: Jeder Michelin Pilot erhält sieben Sätze Trockenreifen pro Grand Prix.

Unverändert bleibt: Am Grand Prix-Wochenende können die Piloten aus zwei Reifensorten („Prime" und „Option") für trockene Fahrbahn und zwei Regenpneus auswählen. In den beiden freien Trainingssitzungen am Freitag müssen die Fahrer nun aussortieren, welche der beiden Trockenreifen-Mischungen auf der jeweiligen Strecke am besten mit dem Auto und der geplanten Strategie harmoniert. Die Menge der Pneus, die zur Verfügung steht, wurde deutlich erhöht: Jeder Fahrer erhält pro Wochenende insgesamt sieben Sätze Trockenreifen, die theoretisch auch zum Einsatz kommen dürfen. Für Schlechtwetter-Bedingungen hält Michelin pro Pilot zusätzlich vier Sätze Regen-Rennreifen sowie drei Sätze der so genannten „Monsun"-Pneus bereit, falls sich Wolkenbrüche über die Strecke ergießen.

Neu ist auch: Die Entscheidungen, ob sie mit dem „Prime-" oder dem „Option"-Pneu weiterarbeiten, müssen die Teams nicht mehr vor dem Beginn der freien Trainingsfahrten am Samstagsmorgen bekannt geben, sondern erst vor dem Qualifying.

 

„Käme die Anfrage eines weiteren Teams, müssten wir nicht liefern."

Bewährte Partnerschaft: Das Team BMW Sauber F1 vertraut auf Rennreifen von Michelin.

Das Engagement im Grand Prix-Sport verlangt von Michelin umfassende Ressourcen: Sind zwei Reifenhersteller in der Formel 1 aktiv, müssen beide in der Lage sein, auf Wunsch bis zu 60 Prozent des Starterfeldes auszurüsten. Bei drei oder mehr Pneu-Fabrikanten hat jeder von ihnen auf Anfrage bis zu 40 Prozent der Teams zu versorgen. Die Vorgaben sichern Chancengleichheit: Sie verhindern, dass alle Kräfte auf ein Team konzentriert werden und andere mit leeren Händen - beziehungsweise Felgen - dastehen.

2004 stieß BAR-Honda als sechstes Werksteam zu Michelin, 2005 durfte der französische Reifenspezialist den Rennstall von Peter Sauber - heute BMW Sauber F1 - als zusätzlichen Partner begrüßen. Für die neue Saison einigte sich Michelin mit seinem Wettbewerber darauf, die Zusammenarbeit mit den Grand Prix-Rennställen gleichmäßiger zu verteilen. Während Williams-Cosworth und Toyota fortan mit japanischen Pneus an den Start gehen, entschied sich die neue Scuderia Toro Rosso (vormals Minardi) um: Der italienische Ableger von Michelin Partner Red Bull Racing bevorzugt Formel 1-Pneus aus Clermont-Ferrand, um Entwicklungskapazitäten und technisches Know-how mit dem britisch-österreichischen Mutter-Team teilen zu können. Im Gegenzug übernimmt Bridgestone die Versorgung der japanischen Super Aguri-Equipe, die als elfter Grand Prix-Rennstall an der Formel 1-WM 2006 teilnimmt.

 

Vierrillen-Slicks: An Profil gewonnen

Und ab: Reifenwechsel gehören zur Freude der Fans wieder fest zur Renndramaturgie.

Im Grand Prix-Fahrerlager besonders kontrovers diskutiert: Profil und Dimensionen der Formel 1-Reifen. Seit die Motorsporthoheit FIA in den Pneus das geeignete Bauteil erkannt hat, um Autos einzubremsen, reduzierte der Weltverband die Auflagefläche der Walzen drastisch. Neben einer Beschränkung der maximalen Reifenbreite auf heute 355 Millimeter (Vorderrad) und 380 Millimeter (Hinterrad) bei einem Felgendurchmesser von höchstens 330 Millimeter (13 Zoll) betraf die wohl spektakulärste Änderung der vergangenen Jahre das Profil der Trockenreifen. Demnach müssen die Pneus vier umlaufende, symmetrisch über die Oberfläche verteilte Rillen aufweisen. Die auf dem Level der Lauffläche nicht unter 14 Millimeter breiten Einkerbungen reichen mindestens 2,5 Millimeter tief. Am Boden des „Kerbtals" darf die Breite einer Rille 10 Millimeter nicht unterschreiten.

Natürlich rechnet die FIA auch in Sachen Profil mit dem Einfallsreichtum der Wettbewerber: Sollten sich die Rillenreifen verdächtig schnell in profillose Slicks verwandeln und ein Fahrer auf diesen „abgefahrenen" Reifen schnellere Rundenzeiten erzielen als zuvor, droht die Disqualifikation des „Slick"-Benutzers.

 

Beständig bleibt nur der Wandel: Neues Qualifying, Acht- statt Zehnzylinder

Bunter Hoffnungsträger: Michelin Partner McLaren fuhr viele Wintertests im klassischen Orange.

Besonders markante Unterschiede zum Vorjahr werden Formel 1-Zuschauer beim erneut umgestalteten Qualifying-Prozedere feststellen. Dies erhält anstelle des zuletzt praktizierten Einzelzeitfahrens ein geradezu revolutionäres „Knock-out"-Format. Dabei starten am Samstag von 14.00 bis 14.15 Uhr zunächst alle Teilnehmer gleichzeitig auf die Bahn. Anschließend werden die sechs langsamsten aussortiert; sie belegen in der Reihenfolge ihrer schnellsten Rundenzeit in der Startaufstellung die Plätze 17 bis 22. Von 14.20 bis 14.35 Uhr trifft es erneut die letzten Sechs, die sich entsprechend auf den Rängen elf bis 16 vor der Startampel aufstellen.

Die verbliebenen zehn Formel 1-Piloten treten von 14.40 bis 15.00 Uhr zum so genannten „Top-Qualifying" an. Die bisher erreichten Rundenzeiten spielen in dieser 20-minütigen Session keine Rolle mehr. Alle Teilnehmer müssen - im Gegensatz zu den bereits ausgeschiedenen Fahrern - mit genau der Spritmenge ins Rennen gehen, mit der sie am Samstag ins Qualifying starten. Jener Treibstoff, den sie im Top-Qualifying tatsächlich verbraucht haben, darf bis zum Start noch nachgefüllt werden. Angenehmer Zusatzeffekt: In den ersten 40 Minuten des Qualifyings werden die nur mit minimalen Benzinmengen betankten Boliden wie in frühen Jahren der Formel 1 wieder ihre maximale Performance aufzeigen, während im Top-Qualifying die Rennstrategie als wichtiger Parameter hinzukommt.

 

Reifen im neuen Top-Qualifying entscheidender Faktor

Expertenrat: Die Spezialisten von Michelin stehen den Teams zur Seite.

Auch dabei spielt die optimale Nutzung der Reifen eine wesentliche Rolle: Über weite Teile des Top-Qualifyings dürfte es den Teams darum gehen, möglichst viel Sprit zu verbrennen, um die Schlussattacke mit einem leichten Auto reiten zu können. Zugleich müssen sie zur Sicherheit hier bereits eine brauchbare Quali-Zeit markieren. Beides sollte jedoch ohne allzuviel Reifenverschleiß geschehen, denn für den Schlussspurt benötigen die Profis frische Pneus mit „Peak", jenem Stückchen Extra-Haftkraft für die letzten Hundertstel-Sekunden. In den letzten Minuten des Top-Qualifyings, wenn die Strecke die schnellsten Zeiten zulässt und die Autos die geringste Spritlast tragen, werden die Spitzenpiloten bei einem Boxenstopp im Renntempo noch einmal frische Reifen aufziehen lassen und in die ultimative Chaosrunde im Kampf um die Pole Position starten.

Auf Seiten der Technik ist die Beschränkung auf acht Zylinder und 2,4 Liter Hubraum sowie das Verbot variabler Ansaugsysteme die einschneidendste Maßnahme. Die neuen V8-Motoren warten nicht nur mit einem völlig neuen Klangbild auf als ihre bereits spektakulär kreischenden V10-Vorgänger, sondern stellen auch die Chassis-Konstrukteure vor neue Herausforderungen: Sie sind kürzer, benötigen weniger Treibstoff und damit kleinere Tanks sowie geringere Kühlflächen. Obwohl die Mindestmaße für die Gesamtabmessungen der Fahrzeuge unverändert blieben, beeinflusst dies die Proportionen der 2006er-Formel 1-Boliden ebenso wie die aerodynamische Ausrichtung maßgeblich.

Diese und weitere Informationen zum gesamten Motorsport-Engagement von Michelin finden Sie auch im Internet unter http://www.michelin.de/

- Kap- Text -

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