Der Star trug ganz schlichtes Weiß: Als im Herbst 1978 der 64. Pariser Automobil Salon seine Pforten öffnete, kannten die Sportwagenfans nur ein Ziel - die Repräsentanz der BMW Motorsport GmbH.

Dort stand ein superflaches, überaus dynamisch gezeichnetes Auto, das schon im Stand keinen Zweifel daran ließ, dass hier der schnellste Straßensport-wagen Deutschlands stand: Der BMW M1, 1140 Millimeter hoch, 204 kW oder 277 PS stark und deutlich über 260 km/h schnell. "Vor dem neuen BMW Mittelmotor-Sportwagen ballte sich das Publikum in dichten Haufen", wurde dem deutschen Leser berichtet.

Und: "Die Liste der Vorbestellungen übertrifft alle Erwartungen - ein amerikanischer Bayern-Fan beispielsweise will sich gleich drei M1 über den großen Teich schippern lassen." Immerhin: Exakt 100 000 Mark kostete der Supersportwagen 1978. Dafür bekam man vier BMW 323i, und ein paar Extras waren auch noch drin.

In der Tat wurde selten ein Fahrzeug mit soviel Spannung erwartet wie der BMW M1, steckte in ihm doch das gesammelte Rennsport-Know How von BMW. 1976 war mit dem Projekt E26, wie der anfangs noch namenlose M1 werksintern hieß, begonnen worden. Er sollte das erste eigenständige Auto der 1972 gegründeten BMW Motorsport GmbH sein. Sie hatte sich mit den schnellen 2002 und den überlegenen 3.0 CSl in der Rennszene weltweit einen Namen gemacht. Dieser Erfolg sollte durch ein speziell aufgebautes Wettbewerbsfahrzeug für die Rennserien der damaligen Gruppen 4 und 5 noch ausgebaut werden.

Das Reglement für die Gruppe 4 sah Fahrzeuge vor, von denen mindestens 400 Exemplare in 24 aufeinanderfolgenden Monaten gebaut werden mussten, die je zwei Sitze hatten und äußerlich dem Serienauto noch weitgehend ähneln sollten. Damit war klar: Der E26 hatte nicht nur ein reinrassiger Rennwagen zu werden, sondern auch ein zulassungstauglicher Straßensportwagen.

Die Kapazität der Motorsport GmbH reichte freilich nicht annähernd aus, ein solches Auto komplett selbst zu entwickeln und zu bauen. Bisher hatte sich die Spezialistentruppe darauf konzentriert, aus Serienfahrzeugen Rennwagen, Fahrwerke straffer und Motoren stärker zu machen.

Die Linienführung des neuen Coupés sollte italienische Rasse haben. Vorbild war der turbo-Flügeltürer, eine Studie mit aufgeladenem Motor von 1972, die der BMW Designer Paul Bracq entworfen hatte. Auf dieser eher rund gezeichneten Basis schuf Giorgio Giugiaro das kantige Profil des M1. Aus der Zusammenarbeit von Bracq und Giugiaro war zuvor auch das 6er Coupé entstanden.

Bei der Motorisierung standen anfangs zwei Konzepte zur Wahl: Vorstudien für Formel-Motoren waren unter anderem in einen Zehnzylinder mit der Bezeichnung M81 gemündet, ein V-Motor mit 144 Grad Zylinderwinkel. Er wurde in modifizierter Form auf die Einsatzmöglichkeiten in Sportwagen hin untersucht. Die Mannschaft um Motorsport-Chef Jochen Neerpasch entschied sich jedoch schnell für einen neuen Reihensechszylinder, schließlich sprachen die hervorragenden Erfahrungen in den CSl-Rennern für dieses Motorkonzept.

Nach vielen Gerüchten ließ BMW im Frühjahr 1977 die Katze aus dem Sack und bestätigte offiziell die Entwicklung des Supersportwagens. Im Herbst 1977 gab BMW die ersten Bilder des neuen Autos in Serienversion frei. Wiederum ein halbes Jahr später hatte der Bolide seinen ersten öffentlichen Auftritt.

Gemeinsam mit dem damaligen Moderator Dieter Kürten präsentierte Jochen Neerpasch im ZDF Sportstudio eine knappe Viertelstunde lang die Gruppe 4-Version in den Farben der Motorsport GmbH. Noch war der Renner mit der Startnummer 11 nicht fahrfähig, aber noch im April 1978 sollten erste Testfahrten unternommen werden.

Im Herbst war es dann endlich soweit und das Publikum konnte den ersten E26 in Paris leibhaftig in Augenschein nehmen. Getauft wurde das Sportgerät auf den Namen M1, was für das erste Auto der Motorsport GmbH stand. 4 360 Millimeter lang, 1824 Millimeter breit und 1140 Millimeter flach drückte er schiere Kraft aus.

In der Tat: Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert war und maximal 277 PS leistete.

Dieser als M88 bezeichnete Motor basierte auf dem Sechszylinder-Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der CSl-Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweiteilig: Der untere Teil bildete den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der Nockenwellen und die Tassenstößel.

Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs, 46 Millimeter großen Einzeldrosselklappen zu je zwei Einlasskanälen pro Zylinder mit 26 Millimeter Durchmesser geführt. Auf modernstem Stand der Technik war auch das vollelektronische digitale Zündsystem.

Ein deutlicher Hinweis auf die sportlichen Gene des M1 war die Trockensumpfschmierung, schließlich ließen sich mit dem Sportwagen hohe Querbeschleunigungen erzielen.

Die Maschine versorgte sich aus zwei Kraftstofftanks mit je 58 Liter Fassungsvermögen rechts und links vor der Hinterachse. Die Kraftübertragung übernahm ein ZF-Fünfganggetriebe, das über eine Zweischeiben-Trockenkupplung mit dem Motor verbunden war. Das Hinterachsdifferential war serienmäßig mit einer 40prozentigen Sperre versehen.

Der Sechszylinder lief über das gesamte Drehzahlband sauber und rund, im unteren Bereich aber eher solide. Das änderte sich schlagartig, wenn die Nadel des Drehzahlmessers die 5 000er Marke passiert hatte: Der M88 schob den M1 bis zur Abregeldrehzahl von 7 000 Touren so vorwärts, dass selbst abgebrühte Tester ins Schwärmen gerieten:

"Tatsächlich stellt sich bei vollem Öffnen der Drosselklappen ein vehementer Vortrieb ein, der auch jenseits der 200 km/h-Marke anhält. Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, in den fünften Gang zu schalten, und anschließend geht es zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit." 264,7 km/h ermittelte Deutschlands führendes Automagazin im Herbst 1979.

Auch die Beschleunigung in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 gab keinerlei Anlass zur Kritik, bei einem Leistungsgewicht von 4,7 kg/PS hatten die 204 kW oder 277 PS relativ leichtes Spiel.

Der M1 war mit jeder Schraube fürs Rennen gemacht. Das aufwändige Fahrwerk mit Doppelquerlenkern an jedem Rad, Gasdruckstoßdämpfern und zwei Stabilisatoren blieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich über jeden Zweifel erhaben. In der Straßenversion war das Fahrwerk bis auf eine komfortablere Anlenkung der beweglichen Teile und einer entsprechenden Feder-/Dämpfer-Abstimmung identisch mit dem der Gruppe 4 Rennversion.

Vier innenbelüftete Scheibenbremsen sorgten aus jedem Tempo für phänomenale Verzögerung. Um auch bei Vollbremsungen minimales Aufbaunicken zu gewährleisten, wurde die Vorderachse mit einem 30-prozentigen Nickausgleich (Anti Dive) versehen. Für damalige Verhältnisse geradezu üppig war die Bereifung mit 205/50 VR 16 vorne und 225/50 VR 16 hinten.

Der niedrige Schwerpunkt von 460 Millimetern über der Fahrbahn, die Spurweite von 1550 mm vorn und 1576 mm hinten sowie das Mittelmotor-konzept mit einer ewichtsverteilung von 44,1:55,9 machten den M1 zu einem Kurvenräuber ersten Grades. Allerdings verlangte er im Grenzbereich eine kundige Hand am Steuer. Wie für Mittelmotorautos mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse charakteristisch, konnte das ausbrechende Heck des M1 bei zuviel Querbeschleunigung nur durch schnelles und kräftiges Gegenlenken wieder eingefangen werden.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung - ohne Servounterstützung - war dafür jedenfalls bestens geeignet. Nachlaufversatz und geringer Lenkrollradius garantierten trotz leichter Bedienbarkeit den für den aktiven Fahrer entscheidenden Kontakt zur Straße. Die Zweigelenk-Sicherheitslenksäule war axial verstellbar.

Obwohl er ein Sportwagen par excellence war, durften sich Fahrer und Beifahrer durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. So war die Federung zwar straff, dennoch absorbierte sie auch die unebenen Fahrbahnoberflächen ohne allzu starke Nehmerqualitäten von den Insassen zu verlangen. Dabei saßen sie in dem Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten Kunststoff-Außenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur.

Der Kofferraum unter der Fronthaube reichte für das Wochenendgepäck von zwei Personen aus und selbst auf eine Klimaanlage musste man nicht verzichten. Und der M1 war sicher: Da der Sportwagen nicht per Einzelabnahme für den Straßenverkehr zugelassen wurde, sondern eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für die gesamte Serie besaß, musste BMW per Crash-Tests die passive Sicherheit nachweisen. Eine Vorsorgemaßnahme, die manchem Rennfahrer später ebenfalls sehr zugute kam.

Während aber das Publikum den neuen Supersportwagen aus München bestaunte und die Vorbestellungen sich stapelten, erlitt die M1 Produktion einen Rückschlag. Die Montage des Wagens konnte nicht wie geplant bei Lamborghini durchgeführt werden; der Auftrag ging stattdessen zum Karosseriespezialisten Baur nach Stuttgart. Damit wurde der M1 zum Puzzlespiel: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Mechanik einbaute.

BMW lief aufgrund dieser Verzögerungen und Umplanungen die Zeit davon: Für die Homologation als Gruppe 4 Wettbewerbsauto mussten ja die 400 Exemplare innerhalb der 24-Monats-Frist gebaut werden. Und die Konkurrenz schlief auch nicht. Um die M1 überhaupt schneller auf die Piste zu bekommen, hob der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die Procar-Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den meisten europäischen Formel 1-Grands Prix der Saison 1979/80 ausgetragen.

Der wesentlichste Unterschied zur Straßenversion war die Motorisierung: Für den Sporteinsatz wurde der M88 Sechszylinder zunächst klassisch getunt. Neue Nockenwellen, größere Ventile, geschmiedete Kolben, optimierte Kanäle, Schieber statt Drosselklappen und eine veränderte Abgasanlage ließen die Leistung auf 470 bis 490 PS wachsen.

So motorisiert liefen die auf 1020 Kilogramm abgemagerten Procar Renner mit der längsten Übersetzung rund 310 km/h. Für adäquate Bodenhaftung sorgten Goodyear-Rennreifen der Dimension 10.0/23.5 x 16 vorn und 12.5/25.0 x 16 hinten, unterstützt von einem gewaltigen Heckflügel. Derart präpariert umrundete Marc Surer beispielsweise mit einem Gruppe 4 BMW M1 die Nordschleife des Nürburgrings in 7.55,9 Minuten.

Der nach dem Gruppe 4 Reglement aufgebaute M1 wurde aber nicht nur je fünf Formel 1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt, er konnte als erstes einsatzfertiges Rennauto auch direkt ab Werk gekauft werden. Preis: 150 000 Mark. Und einige der namhaftesten Tuner nahmen das Angebot wahr: Schnitzer und Heidegger schickten eigene M1 auf die Piste, ebenfalls Osella aus Italien und Ron Dennis aus Großbritannien.

Durch diese Mischung BMW M1 Fahrzeugen, die werksseitig von der Motorsport GmbH vorbereitet wurden und jenen von Privat-Teams, pilotiert von Formel 1-Größen und ehrgeizigen Rennfahrern anderer Klassen, gewann die Procar-Serie ihren einzigartigen Reiz:

Hier trafen die Weltbesten auf alte Hasen und Newcomer und mussten sich in weitgehend gleichen Autos mit ihnen messen. Ausschlaggebend war also das Fahrkönnen, was beim Publikum überwältigenden Anklang fand: Die Procar-Rennen waren ebenso gut besucht wie die eigentlichen Läufe zur Formel 1-Weltmeisterschaft.

Das Erfolgs-Rezept war bestens abgeschmeckt: Die jeweils fünf schnellsten Formel 1-Fahrer des Freitags-Trainings trafen auf 15 Tourenwagen- Spezialisten. Die ersten fünf Startplätze der samstags gestarteten Procar-Rennen gehörten den Stars, die weitere Aufstellung richtete sich nach den Trainingszeiten in den M1. Und alle machten mit: Fahrer und Rennställe sagten ihre Teilnahme zu, vorausgesetzt, entsprechende Verträge standen dem nicht entgegen.

Deshalb mussten am 12. Mai 1979, dem Samstag vor dem Großen Preis von Belgien in Zolder, die beiden Trainingsschnellsten auf den Freiplatz im M1 Cockpit verzichten: Gilles Villeneuve und Jean-Pierre Jabouille waren exklusiv an andere Automarken gebunden. Der drittplatzierte Jacques Laffite kletterte aber ebenso unverzüglich in den Mittelmotor-Gran Tourisme wie Clay Regazzoni, der amtierende Weltmeister Mario Andretti, Niki Lauda und Nelson Piquet.

Der spätere Formel 1-Weltmeister auf Brabham BMW, damals die Nummer 2 nach Niki Lauda im Brabham Team, ahnte noch nichts von seiner großen Zukunft, als er grinsend sagte: "Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren wollte."

Hans-Joachim Stuck, der tags darauf für den deutschen ATS-Rennstall den achten Platz beim Grand Prix herausfuhr, der damals amtierende Formel 2-Europameister Bruno Giacomelli, die BMW Motorsport-Piloten Toine Hezemans und Dieter Quester oder Elio de Angelis, ein weiterer Formel 1-Pilot.

Als die Ampeln erstmals vor diesem bunt gemischten Procar-Feld auf Grün schalteten, setzten sich in einem Husaren-Ritt Hans-Joachim Stuck und der österreichische Jungstar Markus Höttinger nach wenigen Runden vom Rest des Feldes ab.

Beide kamen sich aber in Runde zwölf zu nahe und strandeten in den Fangzäunen. "Zum Supermann beim M1-Auftakt", so beschrieb ein Rennbericht das Finale nach 20 Runden, wurde der Italiener Elio de Angelis. Er siegte und fuhr die schnellste Runde, war vom 15. Startplatz aus gestartet und hatte sich von hinten durch das ganze Feld gepflügt. Platz 2 ging an Toine Hezemans, Drittplazierter war Clay Regazzoni.

Die Auftakterfolge waren indes nicht symptomatisch für die Procar-Saison. Am Ende hatte Rennsport-Ass Niki Lauda, damals schon zweimaliger Formel 1-Weltmeister, die meisten Zähler: In acht Rennen der M1 Procar-Serie errang er drei Siege und einen zweiten Platz. Die beiden letzten Rennen hatte zwar Hans-Joachim Stuck gewinnen können, dennoch fehlten ihm zum Schluss fünf Zähler auf Lauda.

Nur Clay Regazzoni blieb seinem dritten Platz bis zum Saisonschluss treu. 1980 reichten Nelson Piquet Siege in den letzten drei Rennen zum Gesamtsieg in der Procar-Serie, gefolgt von Alan Jones und Hans-Joachim Stuck. Der spätere Formel 1-Weltmeister Alan Jones war ohnehin ein erklärter M1-Fan: Als einer der ersten hatte er sich den Sportwagen privat gekauft.

In der Gruppe 4 kam der M1 dennoch kaum mehr zum Zug. Grund: Erst am 1. April 1981 erfolgte die Homologation des Mittelmotor-Renners. Schon neun Monate später wurde aber das entsprechende Reglement so geändert, dass das Konzept des M1 kaum mehr wettbewerbsfähig war.

Auch die Erfolge in der Gruppe 5 standen weit im Schatten der Procar-Serie. In der Gruppe 5 starteten Spezial-Produktionswagen, die aus homologierten Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Ansonsten gab es kaum Limitierungen. Anfangs liefen in der Gruppe 5 noch M1 mit Saugmotoren, die auf knapp 500 PS kamen. Um Drehmomente bis 800 Newtonmeter zu verkraften, kamen spezielle Hewland FG 400-Fünfganggetriebe zum Einsatz, die Sperrwirkung des Hinterachsdifferenzials stieg je nach Rennstrecke auf 75 bis 100 Prozent.

Später wurden die Motoren der Gruppe 5-M1 mit Hilfe von zwei Turboladern bis auf 1000 PS aufgeblasen. Um möglichst viel dieser gewaltigen Kraft auf den Boden zu bekommen, wurden die M1 Karosserien so verspoilert, dass sie zu den sogenannten "Flügelmonstern" gezählt wurden.

Der führende BMW Tuner Schnitzer schuf aus einem Gruppe 5 M1 den damals stärksten Rennwagen für die Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft. Das Auto trug eine Kevlar-Außenhaut auf einem verstärkten Chassis. Hans-Joachim Stuck fuhr das Super-Coupé auf dem Nürburgring und dem Salzburgring zum Sieg.

1981 wurde für den M1 zu einem spektakulären Erfolgsjahr in den USA. Wer in der populären amerikanischen IMSA GTO Championship vorne mitfahren wollte, musste damals das BMW Mittelmotor-Coupé haben.

Dave Cowart und Kenper Miller, die zusammen das "Red Lobster Team" gegründet hatten, beendeten die Saison mit Platz 1 und 2 - auf einem BMW M1. 12 von 16 Rennen hatte der weiße M1 mit der Startnummer 25 gewonnen. Nur ein Fahrer unter den ersten zehn Besten dieses Jahres kam nicht auf einem BMW Mittelmotor-Coupé in die Ränge. Platz Nummer 7 belegte übrigens Amerikas Rennfahrer-Legende Al Unser jr., natürlich auf einem M1.

Der M1 war nicht nur ein besonderer Renn- und Sportwagen, er wurde auch zu einem einzigartigen Kunstwerk. 1979 widmete sich der weltberühmte Pop Art Künstler Andy Warhol mit Lack und Pinsel einem rennfertigen Coupé und schuf daraus den M1 als eines der schnellsten Kunstwerke der Welt. Es war das vierte sogenannte Art Car, einer Serie von Kunstwerken an und mit BMW Fahrzeugen.

Als erster Künstler malte Warhol mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die Karosserie. "Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk", kommentierte er anschließend trocken das Ergebnis. Mit der Startnummer 76 rannte dasArt Car schließlich 24 Stunden lang um den Titel in Le Mans und erreichte den 6. Platz.

1981 endete die Produktion des M1 nach 445 Exemplaren, 399 waren Straßensportwagen und 46 Procar-Rennwagen. Aber sein Herzstück, der Sechszylinder-Vierventilmotor M88, war viel zu schade, um aufs Altenteil geschickt zu werden.

Und vor allem viel zu fortschrittlich, zu leistungsfähig, zu überlegen. 1984 sorgte die Motorsport GmbH erneut für Schlagzeilen - und glänzende Augen bei den Freunden leistungsstarker und sportlicher Fahrzeuge: Im 255 km/h schnellen M635CSi Coupé und im M5 kam das drehfreudige Kraftpaket des M1 zu neuen Ehren.

Insbesondere der von Hand einzeln zusammengebaute M5 wurde schnell zu einer Legende: Er war ein echter Wolf im Schafspelz, dessen Leistung mit 286 PS fast das dreifache des 518i betrug. Äußerlich war er jedoch auf den ersten Blick kaum von seinem Großserien-Bruder zu unterscheiden.

Aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h sorgte er für große Augen bei ungezählten Besitzern großer Limousinen und Sportwagen, wenn sie trotz voll durchgetretenem Gaspedal soeben zügig überholt wurden. Der Begriff vom "Businessman's Express" wurde geboren. 

- BMW, auch Photos -