..., 6. von 18 Läufen zur Formel 1-Weltmeisterschaft 2008. 

Renault und der Grand Prix von Monaco 

Während Renault beim Heim-Grand Prix in Frankreich zahlreiche große Erfolge einfahren konnte, lief es im benachbarten monegassischen Fürstentum lange Zeit überhaupt nicht nach Wunsch. In ihrem Formel 1-Debütjahr 1977 gingen die Franzosen in Monaco nicht an den Start. Auch in den Jahren danach gab es für die „Equipe Jaune" nicht viel zu holen.

Erst 1983 sicherte Alain Prost dem Renault Team als Dritter den ersten Besuch auf dem Monaco-Podium – da der „Professor" allerdings von der Pole Position gestartet war, stellte auch dieses Ergebnis eher eine Enttäuschung dar. Immerhin erging es Prost damit noch besser als seinem damaligen Teamkollegen René Arnoux im Jahr zuvor: Ebenfalls von der Pole gestartet, fiel der Franzose in Runde 14 in Führung liegend aus.

1985 durfte mit Lotus-Pilot Elio de Angelis auf Platz zwei erneut ein Renault Partner an der offiziellen Siegerehrung teilnehmen. Dennoch stand der Italiener bei diesem Rennen im Schatten seines Teamkollegen Ayrton Senna. Nachdem der Brasilianer bei seinem Monaco-Debüt 1984 am Steuer eines Toleman im strömenden Regen auf Rang zwei fuhr, beeindruckte er auch im Jahr darauf. Mit der Kraft seines Renault Turbomotors sicherte sich der Mann mit dem markanten gelben Helm die Pole Position und führte das Rennen souverän an – bis ihn in Runde 13 ein Motorschaden stoppte.

In den 90er Jahren folgten vier Trainingsbestzeiten für Renault, jeweils erzielt von Williams-Piloten: Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1995) und Heinz-Harald Frentzen (1997) standen auf Pole Position, konnten den Monaco-Grand Prix aber alle nicht gewinnen. Mansell war auf bestem Wege dazu, bis ihn ein Boxenstopp in der Schlussphase doch noch auf die zweite Position hinter Prost zurückwarf.

Der wiederum kam 1993, exakt zehn Jahre nach seiner ersten Pole für Renault, vom ersten Startplatz aus nur auf Rang vier. Zwei Jahre später musste sich Hill dem von Platz zwei gestarteten Michael Schumacher im Benetton-Renault geschlagen geben. Schumachers Teamkollege Johnny Herbert auf Platz vier rundete das positive Ergebnis ab.

In der Saison 2004 konnte die Marke dann auch den ersten Monaco-Sieg eines reinrassigen Renault Monoposto feiern. Zunächst sicherte sich Jarno Trulli mit 0,4 Sekunden Vorsprung die Pole Position, um den Renault R24 anschließend zum Sieg zu steuern – dem bis dato einzigen in Trullis Formel 1-Karriere. Während im Jahr 2005 Reifenprobleme das Renault F1 Team beim GP Monaco einbremsten, sicherte sich Fernando Alonso 2006 souverän den Sieg. Dabei profitierte er auch davon, dass Michael Schumacher als Trainingsschnellstem sämtliche Qualifying-Zeiten aberkannt worden waren.

Im vergangenen Jahr verpasste das ING Renault F1 Team das Monaco-Podium nur knapp: Giancarlo Fisichella pilotierte seinen Renault R27 von Startplatz vier aus auf Rang vier.

Die insgesamt sehr erfreuliche Monaco-Historie von Renault soll am kommenden Wochenende um ein weiteres Kapitel ergänzt werden. Nach den zuletzt starken Vorstellungen peilt die „Equipe Jaune" im Fürstentum einmal mehr die Punkteränge an.

Auch wenn Monaco mit keinem anderen Kurs im Formel 1-Kalender zu vergleichen ist – die Anforderung an die Ingenieure bleibt doch dieselbe: Sie müssen den optimalen Kompromiss finden, um aus dem Boliden die optimale Rundenzeit herauszukitzeln.

Der anspruchsvolle Stadtkurs ist unerbittlich – auf den engen Straßen benötigt der Renault R28 ein außergewöhnliches Set-up und einen ebenso entschlossenen wie konzentrierten Fahrer.

Wie für einen Stadtkurs üblich, bietet der Asphalt zu Beginn des Wochenendes wenig Grip. Bis zum Rennen aber – genau genommen bis zur Zielflagge – wird die Strecke aber immer mehr Haftung aufbauen.

Am Steuer eines Serienautos mögen sich die Straßen im Fürstentum so glatt und eben anfühlen wie die Oberfläche eines Billardtischs – im Cockpit eines bretthart „gefederten" Formel 1-Boliden erweisen sie sich plötzlich als wellig und bucklig.

Um mit den Bodenwellen klarzukommen, gelten große Bodenfreiheiten von 5 bis 7 Millimetern hier als normal. Oft hängen die Straßen auch zu einer Seite oder sind sehr rutschig – vor allem auf den Fahrbahnmarkierungen für den Alltagsverkehr.

Um den mechanischen Grip des Renault R28 zu maximieren, werden in Monaco weichere Aufhängungseinstellungen gefahren. Dadurch können Stöße besser abgefedert werden. Gleichzeitig sollten die Reifen auf einer Achse unabhängig voneinander ein- und ausfedern können, um die Unebenheiten optimal auszugleichen. Von daher werden auch weichere Stabilisatoren zum Einsatz kommen. Besondere Aufmerksamkeit gilt auch dem Radsturz.

In Monaco wird mit einem verhältnismäßig hohen negativen Sturz gefahren, ohne dass dabei das Fahrzeugheck in den unebenen Hochgeschwindigkeits-Bremszonen instabil wird. Das Hauptziel lautet, dem Fahrer ein neutrales, leicht zu fahrendes Auto zu geben, in das er auf dem anspruchsvollen Kurs Vertrauen fassen kann.

Der Kurs in Monaco verlangt nach den höchsten Abtriebsniveaus der gesamten Saison. Entgegen einem weitverbreiteten Glauben sind die zahlreichen engen Kurven nicht der Grund dafür.

Viele Ecken werden so langsam durchfahren, dass dort der mechanische Grip eine viel größere Rolle spielt. Vielmehr wir beim Beschleunigen und Bremsen maximaler Abtrieb benötigt, um optimale Traktion am Kurvenausgang und ein stabiles Fahrverhalten auf der Bremse zu garantieren.

Die berühmte Haarnadel-Kurve am Grand Hotel ist die Kurve mit dem engsten Radius des gesamten Jahres – gemeinsam mit dem scharfen Rascasse-Knick. In der Konsequenz bedeutet das, dass in Monaco mit den größten Lenkwinkeln der Saison gefahren wird, rund doppelt so groß wie zum Beispiel in Barcelona.

 Die Traktionskontrolle und das Differenzial werden entsprechend kalibriert. Auch müssen die oberen Querlenker oftmals mit Aussparungen versehen werden, um die extremen Lenkeinschläge zu ermöglichen.

Nicht zuletzt aufgrund der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten stellt der Straßenkurs keine besonderen Anforderungen an die Pneus. Bei den beiden zur Verfügung stehenden Versionen des Bridgestone Potenza-Reifens handelt es sich um die Optionen „soft" und „super-soft".

Deren weiche bzw. extrem weiche Laufflächenmischungen erlauben optimale Traktion beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven.

Um ein optimales Beschleunigungsvermögen zu garantieren und bei niedrigen Drehzahlen große Leistung zur Verfügung zu stellen, wird das Getriebe sehr eng abgestimmt. 53 Gangwechsel pro Runde summieren sich auf rund 4.150 Schaltvorgänge über die Grand Prix-Distanz.

Auf den ersten Blick mag Monaco als der Kurs erscheinen, der die Motoren am wenigsten fordert. Immerhin sind nur auf 46,6 Prozent einer Runde die Drosselklappen voll geöffnet. In Wirklichkeit birgt der unebene Fahrbahnbelag aber das Risiko, dass die Motoren überdrehen können, wenn die Hinterräder den Kontakt zur Straße verlieren.

Eine gute Fahrbarkeit und ein hohes Drehmoment bereits in niedrigen Drehzahlregionen zählen zu den wichtigen Eigenschaften, die ein Motor in Monaco mitbringen sollte.

- Mischa Hammann, Renault Deutschland AG-