Der Namen Brixner ging in die Renntechnikgeschichte ein 16.06.2012: Rennwagentechnik Karosseriedesigner Kurt Brixner „Ich hatte schon immer ein Gefühl für Formen“ Wenn‘s schwierig war ging man zu Kurt Brixner

Rennwagentechnik  Karosseriedesigner Kurt Brixner   „Ich hatte schon immer ein Gefühl für Formen“


Wenn‘s schwierig war ging man zu Kurt Brixner 

 FOTO: Kurt Brixner beim Bau einer Karosse


Das mit dem Formgefühl scheint absolut zu stimmen. Schiebt man Kurt Brixner einen Rennwagen in die Werkshalle und benötigt ein neues Karossenteil das zu Bruch gegangen ist – der Stuttgarter bringt das wieder hin. Sein absolutes Formgefühl, die Fähigkeit zerstörte Teile anzupassen, ohne das ein Werkzeug oder ein Modell vorhanden ist.


„Der Kurt bringt das hin“, so Karringer-Junior Thomas Karr vor einiger Zeit, als es darum ging Teile des Rennwagens aus der Produktion seines Vaters zu beschaffen. Für Formen muss man wohl ein Auge haben und eben auch das richtige Händchen dazu. Kurt Brixner hat das alles reichlich.


Das wissen auch Auftraggeber großer Autohersteller. So verlassen jede Woche auch Porsche-Klassik-Teile die Werkstatt in Weilimdorf vor den Toren der Landes-hauptstadt Stuttgart gelegen.


Dieser Tage traf ich den Schwaben Kurt Brixner bei einer Ausstellung im Rahmen des alljährlichen NSU-Treffens in Neckarsulm. Verabredet hatten wir uns, um über den Bau der ersten Karringer-Formel-V-1300-Karossen zu sprechen. Jene Rennwagen, auf denen Männer wie Gunnar Nielson (S), Keke Rosberg (SF), Marc Surer (CH) oder Arie Luyendyk (NL/USA)  Welterfolge in der Klasse einfuhren.


Motorenkonstukteur und Tuner Siegfried Spiess war bereits gegangen und auch der Ex-NSU-TTS-Rennfahrer und spätere Ford-Rennleiter Dipl.Ing. Ammnerschläger hatte kurz zuvor ein kurzes „Besüchle“ am Stand von Kurt Brixner gemacht. Brixner stellte 2012 in der NSU-Stadt Neckarsulm nicht nur eine Rennsportwagen, seinen legendären Spyder von 1969 aus, sondern auch ein Exemplar der neuesten Produktion mit Straßenzulassung.


Bei einer zünftigen Veschper berichtete der passionierte Techniker über die Entwicklung der ersten Karosse für seine Freund und Kollegen aus den 60er Jahren, Renntechniker Horst Karr. „Man kannte sich in Rennsportkreisen im Raum Stuttgart natürlich. Horst war KFZ-Fachmann und einer jener jungen Männer, die zu den ersten Aktiven in der deutschen Formel-V-Szene gehörten“, so Brixner.


„Beide, Horst Karr in seinem Formel-V-1300 der Marke Fuchs und ich in einem meiner ersten Rennsportwagen, trafen uns oft am Berg oder bei Flugplatzrennen jener Jahre. Irgendwann berichtete mir ein Stuttgarter Freund, ich glaube Manfred Rappold war es, das Horst Karr seinen Fuchs-FV verkaufen wolle und bereits dabei sei, selber einen eigenen Wagen zu konstruieren.


Als Motortuner hatte sich der Münchinger bereits über die Landesgrenzen hinaus einen Namen gemacht. McNamara-Werksfahrer Helmut Töpfl gehörte ebenso zu den Kunden von Horst Karr wie spätere Weltklassefahrer vom Schlage Rosberg, (SF), Surer (CH) oder der später Indy-500-Sieger Arie Luyendyk (NL).


Doch zurück zu Horst Karr‘s eigener Rennwagenkonstruktion. Nachdem man den Rahmen gezeichnet hatte und alle Einzelkomponenten bestellt oder gebaut waren, wurde der Wagen auf die Räder gestellt. Mit dem Bau der Karosse hatte Horst Karr bewusst lange gewartet. Man wollte mit erfolgreichen Fahrern Sitz- und Funktionsproben machen, um vor dem Bau der endgültigen Karosse noch auf alle nur erdenklichen Probleme Rücksicht nehmen zu können. Doch wer sollte die Karosserieentwicklung und den Bau der späteren Serienteile in die Hand nehmen?


Sehr schnell wurde klar dass eine Zulieferfirma solche Arbeiten mit Aussicht auf Erfolg nicht „so eben mal nebenbei“ erledigen könne. Host Karr wendete sich an den Besten in der Gegend, an Kurt Brixner. Man kannte sich und redete nicht aneinander vorbei. Brixner sah sich den Karr-FV-Prototypen in der Werkstatt von Horst Karr in Münchingen an. Im Oktober 1969 war das. Nach den Entwürfen die sich Konstrukteur Karr vorgestellt hatte, wurde ein Plan aufgestellt der das genaue Vorgehen beim Bau des ersten Modells fest hielt.


„Natürlich haben wir auch über Kosten gesprochen. Nicht beim ersten Treffen, aber gleich danach bei der Diskussion des ersten Arbeitsplanes von mir. Noch heute klingt mir sein Satz im Ohr“, „Ha, Kurt“ – dabei schaute er mir vertrauensvoll in die Augen – „koschte darf’s halt net viel. Bei mir im Betrieb wurde sofort begonnen. Die Aufgabe eine Karosse in der neuen aufstrebenden FV zu entwerfen reizte mich natürlich sehr.


Da ich wusste das Karr’s Projekte immer mit dem Ziel angegangen wurden, am Ende siegreich zu sein, stürzte ich mich voll in die Geschichte rein“, so Kurt Brixner noch heute mit glänzenden Augen. Ich benötigte mit viel „Tag- und Nachtarbeit“ drei Wochen für den Bau des ersten Modells“, so der Kunststofffachmann. Dazu stand der ansonsten rennfertige FV-Rennwagen bei mir in der Halle. Befestigungspunkte wusste immer wieder angepasst werden und die Übergänge der verschiedene Teile zueinander auch. Dazu galt es die Kosten der Teile im Auge zu behalten.


Schließlich sollen jene Teile die erwartungsgemäß im Rennbetrieb oft beschädigt würden, sehr  kostengünstig zu ersetzen sein. Am Ende war es geschafft. Der Wagen war optisch und aerodynamisch gut gelungen. Dazu lieferte Kurt Brixner eine sehr leichte Karosse, bestehend aus Nase, Fronthaube, Heck und seitenkästen ab. Dazu die Rennsitzschale.




Noch heute läuft bei den Rennen der Formel-V-Classic wie am Wochende in Hockenheim einige Karringer-FV aus jener Gründerzeit. Und noch heute werden aus jenen frühen Formen Ersatzteile bei Brixner bestellt. Und das nicht nur aus Europa!


HTS- auch Photos