ING Renault F1 Team „Haben unsere Ziele nie nach unten korrigiert"

Großen Preis von Japan auf dem Fuji Speedway, 16. von 18 Läufen zur FIA-Formel 1-Weltmeisterschaft 2008.

In der vergangenen Saison kehrte die Formel 1 nach exakt 30-jähriger Pause nach Fuji zurück. Der bis dahin letzte Auftritt der Königsklasse am Fuße des 3.776 Meter hohen Berges datiert von 1977, mithin der Debütsaison des Renault F1 Teams. Die „Equipe Jaune" machte den Trip ins Reich der Sonne damals jedoch nicht mit, sodass die japanische Formel 1-Geschichte der Marke mit der Rhombe ihren Ursprung in Suzuka hat.

Dort gingen die Franzosen erstmals 1989 an den Start – zwei Jahre, nachdem die Formel 1 zum ersten Mal dort gastierte, und im Debütjahr der Renault V10-Saugmotoren. Riccardo Patrese und Thierry Boutsen pilotierten ihre Williams-Renault auf die Plätze zwei und drei. 1990 blieb Renault ohne Podestplatz. Mit dem dritten Rang 1991 bereitete Patrese dann aber seinen Sieg im Folgejahr vor.

Sein bereits als Weltmeister feststehender Teamkollege Mansell hatte zuvor die Pole Position erobert, musste seinen Wagen aber im Rennen mit technischem Defekt vorzeitig abstellen. 1993 fuhr Alain Prost im Williams als vorzeitiger Weltmeister von der Pole aus auf Rang zwei. Williams-Pilot Damon Hill zeigte im Jahr darauf eines seiner wohl besten Formel 1-Rennen überhaupt und gewann im strömenden Regen von Suzuka vor seinem Kontrahenten Michael Schumacher.

Der sicherte sich eine Woche später beim Saisonfinale in Adelaide dennoch den WM-Titel. Auf dem Weg zur erfolgreichen Titelverteidigung glänzte der Kerpener 1995 im Benetton-Renault beim Japan-Grand Prix mit einem souveränen Sieg von der Pole Position aus. 1996 war dann sein Dauerrivale Hill an der Reihe, der mit dem Sieg in Japan gleichzeitig auch den WM-Titel unter Dach und Fach brachte. 1997 belegte Heinz-Harald Frentzen im Williams mit Renault Power den zweiten Rang auf dem Suzuka Circuit.

Auch nach der Rückkehr in die Formel 1 war das Renault F1 Team in Japan recht erfolgreich unterwegs. 2002, 2003 und 2004 fuhren die Gelb-Blauen jeweils in die Punkte. In den folgenden beiden Saisons standen sogar Podestergebnisse zu Buche. 2005 belegten Giancarlo Fisichella und Fernando Alonso die Ränge zwei und drei. 2006 fuhr Alonso nach dramatischem Rennverlauf zum Sieg und sicherte sich damit den Matchball für den späteren WM-Gewinn, Fisico wurde Dritter.

Im Vorjahr erzielte das ING Renault F1 Team in Fuji das einzige Podestergebnis einer äußerst schwierigen Saison. Heikki Kovalainen wurde bei sintflutartigen Regenfällen Zweiter.

Die Statistiken weisen für Renault in Japan fünf Pole Positions, 15 Podestergebnisse und fünf Siege aus – inklusive den für den WM-Gewinn entscheidenden von Damon Hill 1996.

Der Fuji Speedway kombiniert eine Reihe langsamer Kurven mit einer ultralangen Zielgeraden, die zu Überholmanövern einlädt. Die Teams müssen daher einen guten Set-up-Kompromiss finden, der eine hohe Geschwindigkeit auf der Gerade mit gutem Grip in den langsamen Sektionen verbindet. Vor diesem Hintergrund sind auch der mechanische Grip sowie das Motorcharakteristik bei niedrigen Drehzahlen wichtige Faktoren für eine gute Rundenzeit.

Die Kurven auf dem umgebauten Fuji Speedway sind eher langsam, sodass der mechanische Grip eine Schlüsselrolle spielt. Die Teams werden daher (ähnlich wie z.B. in Bahrain) auf eine eher „weiche" Abstimmung setzen. Auf der anderen Seite verlangen die für die Rundenzeit wichtigen engen Kehren nach schnellen Richtungswechseln. Dies dürfte dazu führen, dass die Vorderachse etwas steifer abgestimmt wird.

Ein bedeutender Parameter ist die Traktion, denn wer aus Kurve 16 nicht optimal beschleunigt, wird auf der langen Geraden oder beim Anbremsen von Turn 1 zur leichten Beute der Gegner. Der ebene Fahrbahnbelag erlaubt eine geringe Bodenfreiheit, ein Aufsetzen der Autos ist so gut wie kein Thema.

Das Abtriebsniveau wird maßgeblich vom Umbau des Kurses bestimmt, der dem allgemeinen Trend zu langsamen Kurven und langen Geraden folgte. Das bedeutet: Die Teams müssen Downforce (und damit Rundenzeit) opfern, damit sie auf der Geraden Topspeeds erzielen, die ausreichen, Gegner zu überholen oder die eigene Position zu verteidigen.

Da die Autos damit in den kurvigen Streckenabschnitten weniger Abtrieb besitzen als eigentlich wünschenswert, kommt dem mechanischen Grip umso größere Bedeutung zu. Die Strecke weist nur zwei mittelschnelle bis schnelle Kurven auf: Turn 3 und die lang gezogenen 180-Grad-Rechtskurve, die aus den Turns 4 und 5 besteht.

Gerade in dieser Kombination werden die Autos vermutlich unter massivem Untersteuern leiden. Die Aufgabe der Fahrer und Ingenieure ist es, dieses Untersteuern zu bekämpfen, ohne dabei die Performance in den langsamen Passagen zu beeinträchtigen.

Die Bremsen werden nur zweimal pro Runde wirklich hart gefordert: vor Turn 1 und Turn 10. Dazwischen bleibt ihnen reichlich Zeit zum Abkühlen und Regenerieren. Auf die Reifen wirkt nicht übermäßig viel Energie ein – was vor allem am Fehlen von Highspeed-Kurven liegt.

Allerdings ist der Verschleiß der Hinterreifen ein Thema, weil sie durch Beschleunigungsvorgänge hart gefordert werden und nachlassende Traktion unweigerlich dazu führt, dass ein Fahrzeug beim Beschleunigen auf die lange Gerade leichter angegriffen werden kann.

Bridgestone stellt aus der vierstufigen Reifenpalette (extraweich bis hart) für Fuji wie im Vorjahr die Varianten weich und medium zur Verfügung.

Von der Gesamtbelastung her gesehen, stellt Fuji die V8-Triebwerke vor keine besondere Aufgabe – nur 53 Prozent einer Runde sind die Drosselklappen voll geöffnet. Auf der langen Geraden geben die Fahrer aber mehr als 17 Sekunden lang Vollgas, was die beweglichen Teile im Motor stark beansprucht. Für fast alle anderen Streckenteile stehen dagegen die Leistung und Drehmoment bei langsamen Drehzahlen im Vordergrund.

Dazu muss das Motorenmapping einen sanften Gaseinsatz ermöglichen, damit das Auto auch dann stabil bleibt, wenn die Piloten im letzten Sektor beim Einlenken und Bremsen gleichzeitig herunterschalten. 

20 – so viele verschiedene Leichtmetall-Legierungen werden beim Bau eines RS28-Achtzylinders verwendet. 

- Mischa Hammann -